Bevor der Vortrag über „Die Ausbildung des Offiziers-Nachwuchses der Deutschen Marine“ begann, verharrten die Teilnehmer in stillem Gedenken an ihr kürzlich verstorbenes langjähriges Vorstandsmitglied Kapitän Godehard Ohmes.

Mit Flottillenadmiral Jens Nemeyer, dem Kommandeur der Marineschule Mürwik, hatte der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade einen Referenten gewonnen, der besonders kompetent über die Ausbildung der Marine-Offiziere berichten konnte. Die Marineschule, seit 1910 in einem prächtigen Backsteingebäude an der Flensburger Förde stationiert, besitzt dafür eine reiche Tradition.

Entsprechend groß war bei diesem Vortrag die Resonanz der Zuhörer,die sich aus einem breiten Spektrum von Mitgliedern des Nautischen Vereins bis zu Besatzungsangehörigen,  studierenden Marineoffizieren und weiteren an diesem Beruf interessierten jungen Menschen zusammensetzten. Nemeyer (Jahrgang 1963 Angehöriger der Crew VII / 84) hat diese Ausbildung selbst absolviert und anschließend nach Führungsverwendungen bei den Marinefliegern, bei der NATO und im Verteidigungsministerium schließlich das Kommando in Mürwik übernommen, welches er beruflich als eine „Traum-Position“ empfindet.

Admiral Nemeyer skizzierte die aktuelle geopolitische Situation, welche dringende Anforderungen an die deutsche Verteidigungsfähigkeit stellen würde. Besonders der Ukraine-Krieg habe dies offenbart und ein 100 Mrd. Euro umfassendes Sondervermögen für die Bundeswehr verfügbar gemacht. Für die Teilstreitkraft Marine würde dies neben materiellen Verbesserungen gerade auch eine entsprechende personelle Ausstattung erfordern, welche unter dem Leitgedanken „Prägen – Begeistern - Erziehen“ einen dafür gut geschulten Offiziersnachwuchs auszubilden vermag. In Konkurrenz zu den Laufbahnen bei Heer und Luftwaffe, aber auch zu verlockenden zivilen Berufen sei daher die Ausbildung bei der Marine mit guten Perspektiven für  jungen Bewerber auszugestalten. Denn es müsse der jährliche Bedarf an 300 Offiziersanwärtern sichergestellt werden.

Als ein unverzichtbares Ausbildungselement betrachtet Jens Nemeyers die Fahrenszeit auf dem Segelschulschiff GORCH FOCK, welche den Kadetten das Erleben der See  hautnah vermitteln und damit auch den Teamgeist und die Kameradschaft in einer aufeinander angewiesenen Crew stärken würde.

Spezialeinsatzkommando des Landeskriminalamtes Niedersachsen

von Josef Schöning

Wilhelmshaven/JS: Der Nautische Verein Wilhelmshaven – Jade e.V. hatte jüngst im Rahmen seiner Vortragsreihe einen informativen und spannenden Abend zum Thema „Die Maritime Gruppe des Spezialeinsatzkommandos (SEK) Niedersachsen“.

Das SEK als Spezialeinheit des Landeskriminalamtes Niedersachsen wurde 1975 als sogenannter „Spezialist der polizeilichen Arbeit“ gegründet und hat eine Stärke von rund 120 Einsatzbeamten und einer Anzahl von ca. 150 Einsätzen pro Jahr. Die Standorte befinden sich in Hannover und Oldenburg, wobei sich die Arbeit von dort aus auch über das gesamte Bundesgebiet erstrecken kann. Vergleichbar, aber eben das „Leuchtfeuer“ unter den Spezialeinheiten ist die GSG 9 der Bundespolizei.

Zum Einsatz kommt das SEK beispielsweise bei akuten Terrorismusgefahren, Geisellagen, Erpressungen und Anschlägen.

Die Mitglieder sind speziell ausgebildet und intensiv trainiert. Um in das SEK aufgenommen zu werden, müssen sich die Bewerber einem schwierigen Auswahlverfahren stellen.  Frauen und Männer können sich gleichermaßen bewerben. Die Altersgrenze für eine Einstellung liegt bei 30 Jahre. Agieren müssen die Mitglieder des SEK in Einsatzlagen unter einer hohen Eigengefährdung.

Das Medium Wasser ist das komplexeste Aufgabenfeld. Da jedes Schiff im Regelfall von der Konstruktion anders ist, läuft die Orientierung der Einsatzkräfte zwangsweise in anderen Denkstrukturen gegenüber den Einsätzen an Land ab. Schiffspläne müssen u.a. gelesen und verstanden werden.

Für den Einsatz auf Schiffen sind verschiedene Fähigkeiten, wie z.B der Umgang mit Waffen und Nahkampf notwendig. Die Einsatzkräfte mit einer Ausrüstung von 30 – 40 kg und ggfls. beim Verbringen zum Einsatzort dem rauen Wetter auf See ausgesetzt, müssen bei Erreichen des Einsatzortes  sofort einsatzfähig sein. Die Einsatzboote sind Spezialboote mit einer Länge von ca. 8,50 m mit einem Antrieb von etwa 400 PS. Die Wasserschutzpolizei (WSP) hat für den Einsatz auf dem Wasser eine wichtige und unterstützende Rolle.

Der Vortragende spielte dazu immer wieder spannende Videosequenzen von Übungen vor.

Auf der Jade fand 2019 die große Übung „Nitex“ zur Terrorismusbekämpfung statt. Mit dabei war die auch als weißer Schwan bekannte „Cap San Diego“ aus Hamburg. An dieser Übung waren das SEK, die GSG 9 und erstmalig auch die Bundesmarine beteiligt.

Wilhelmshaven ist als Energiedrehscheibe mit all seinen Umschlaganlagen eine Herausforderung. Wichtig für eine ordentliche Einsatzbereitschaft sind ständige Trainingsmöglichkeiten, ein ausreichendes Budget sowie Kooperationen mit Reedereien und anderen möglichen Beteiligten.

                                                                                              Wilhelmshaven, den 06.09.2022

Besuch der Viermastbark „Peking“ am 02.09.2022 des Nautischen Verein Wilhelmshaven – Jade

Eine 24-köpfige Gruppe des Nautischen Vereins Wilhelmshaven - Jade e.V. machte sich bei strahlendem Sonnenschein am letzten Freitag auf die Reise nach Hamburg, um dort das ehemalige Segelfrachtschiff „Peking“ im Rahmen einer sogenannten „Baustellen-Führung“ zu besichtigen. Hervorragend organisiert wurde die Fahrt durch das Beiratsmitglied des Vereins, Konteradmiral a.D. G. Hoch.

Derzeitig liegt die „Peking“ noch zur Endausrüstung als Museumsschiff im Hansahafen in unmittelbarer Nähe zum historischen Schuppen 50 A des Deutschen Hafenmuseums. Dieser Schuppen beinhaltet zahlreiche interessante Exponate aus der deutschen Hafengeschichte.

Ein zweiter Standort des Museums soll zukünftig im neuen Stadtteil Grasbrook entstehen, dort wird die „Peking“ dann auch ihren endgültigen Liegeplatz bekommen.

Die Viermastbark „Peking“ wurde 1911 als Segelfrachtschiff bei Blohm & Voss in Hamburg für die Reederei Laeiz gebaut und gehört zu den sogenannten Flying P-Linern. Mit der ersten Reise unter Kapitän Heinrich Nissen wurde Salpeter aus Chile nach Europa gebracht.

Sie überlebte beide Weltkriege und diente zwischenzeitlich als stationäres Schulschiff mit Namen „Arethusa“ in England. Von dort aus kam sie 1975 nach New York und erhielt den Originalnamen „Peking“ zurück. Nach langen Verhandlungen wurde sie zurückgekauft und 2017 nach Deutschland überführt. Das bewahrte die einstmals stolze Bark vor einem traurigen Ende.

In der Peterswerft in Wewelsfleth wurde sie drei Jahre lang grundsaniert, um durch die Stiftung Historische Museen Hamburg (SHMH) als Museumsschiff betrieben zu werden.

Die Teilnehmer der Tour waren allesamt begeistert von der „Baustellen-Führung“.

Als nächste Vorhaben des Nautischen Vereins Wilhelmshaven -  Jade ist die Teilnahme am „Wilhelmshaven Sailing – Cup“ geplant sowie als Jahreshöhepunkt das große Schifffahrtsessen am 11.11.2022.

Josef Schöning

Flüssiges Erdgas als Kraftstoff der Energieversorgung

Wilhelmshaven/RB - Wilhelmshaven als Energie-Importhafen mit der zügigen Stationierung einer schwimmenden Flüssigerdgas-Plattform (LNG-FSRU), der „Hoegh Esperanza“, sowie Optionen für weitere LNG-Terminals gab einem Vortrag beim Nautischen Verein besondere Aktualität.
„Flüssiges Erdgas (LNG) als alternativer Kraftstoff in der Schifffahrt“ war das Vortragsthema, dem sich Rainer Runde, der Technical Superintendent der Wessels Reederei in Haren an der Ems, zuwandte. Der Vortrag setzte zum Verständnis einige fachliche Kenntnisse voraus.

Zunächst verglich der Referent die Fakten einer LNG-Bunkerung mit der von Schweröl und Marine Gas Oil (MGO). Neben der Kostenersparnis sind Emissionseinsparungen als ökologische Effekte vorteilhaft. Zu den Vorzügen gehört auch der um 20 % höhere Heizwert als Diesel. LNG ist weder toxisch noch korrosiv. Ein leichteres System von Ladungstanks ermöglicht zudem eine größere Ladungskapazität.
In der Energiedichte liegt LNG zwar hinter Diesel, aber vor Methanol, Wasserstoff und Akku-Betrieb, zumal letztere für Langstrecken ungeeignet sind.

Methan ist ein Hauptbestandteil von Erdgas. Rainer Runde erwähnte bei der Kraftstoff-Verbrennung auch den sogen. „Methanschlupf“, bei dem nicht genutztes bzw. nicht verbranntes Methan klimaschädlich in die Atmosphäre entweicht – ein Problem, dem mit Zweitaktmotoren begegnet werde, wodurch eine Ventilüberschneidung vermieden werden könne.

Auf den LNG-Schiffen werden die Besatzungen mit Lehrgängen trainiert, was zum herkömmlichen Schiffsbetrieb kaum Mehraufwand bedeuten würde.

Inzwischen sind schon viele LNG-angetriebene Schiffe unterwegs, was entsprechend viele LNG-Tanker erfordert.
Das Beispielschiff beim Vortrag war die für den LNG-Antrieb umgerüstete WES AMELIE, die heutige ELBBLUE, die gelegentlich schon am JadeWeserPort festgemacht hat. Dieser Containerfeeder als Schiffstyp für 1036 TEU mit hoher Eisklasse ist 23mal gebaut worden.
Zu den LNG-Retrofit-Arbeiten im Maschinenraum des Schiffes gehörte der Einbau eines 500 Kubikmeter fassenden „Typ C“ LNG-Tanks im Bugbereich. Die Erstbebunkerung zur Inbetriebnahme des LNG-Systems erfolgte am 23.08.2017 in Bremerhaven.

Bei Nordstream 1 konnten bei vollem Gasdurchfluß 55 Milliarden cbm jährlich empfangen werden. Um die russiche Gaszufuhr dieser Menge durch Nordstream 1 vollständig mit LNG-Importen ersetzen zu können, bedarf es nach Aussage von Rainer Runde der Installation von 7 der „Hoegh Esperanza“ vergleichbarer FSRU-Plattformen, an denen dann täglich 1,5 Tanker ihr gekühltes LNG regasifizieren.

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Im Anschluss an die Mitgliederversammlung des Naut. Vereins Whv- Jade hielt die Wissenschaftlerin Fau Dr. R. Schöneich - Argent einen engagiert vorgetragenen Bericht über die Forschungsergebnisse zur Ermittlung der Quellen der MAKRO - Müllverschmutzung in der Nordsee.Dabei zeigte der Titel des Vortrages: "STADT, LAND, FLUSS, MÜLL, MEER " , welche Einleitungspfade Sie dazu näher untersucht hatte.
Zur Klärung der Begriffe: Mit MAKRO - MÜLL werden die Teile bezeichnet, die größer sind als 5mm , Mikromüll ist kleiner (z.B Waschmaschinenfasern)dann folgt Nano- Müll. So wurde Strandmüll ( von der Insel Mellum), Flussmüll ( Ems, Weser, Elbe, Eider) und auch Einleitungspfade an der brit. Ostküste näher untersucht.
Dabei unterschied sie zwischenabsichtlicher Entsorgung durch den Menschen ("littering") und der Entsorgung durch Eintrag von naturnahem Kunststoffeinsatz.
Als erstes Ergebnis wurde deutlich, dass die Mengenangaben in den Flüssen, die als Senken und Einleitungspfade für Plastikmüll dienen, ganzjährig stark variieren und dass bei ca 40% des hiesigen Strandmülls ( Nord / Ostsee) eine eindeutige Quelle nicht ermittelt werden kann.
Die Referentin erforschte weiterhin die land - und seebasierten Einträge durch Schiffsverkehr, Aquakultur, Fischerei und Containerverluste (bis zu 1400 / jährlich) und konnte auch hier keine dauerhaft belastbaren Werte ermitteln.
Weiter wurden Umwelteinflüsse näher untersucht wie z.B. Drift und Anlandung, ( Feldversuch mit 63.000 Flachwasserdriftkörpern )Wind, Oberflächenströmung, Ablenkung durch Krängung (!), Wassertemperatur, Salzgehalt, Küstenmorphologie, Gezeiten, Vermischung Salz/ Süßwasser und Entfernung zur Küste .
Simulationen wurden durchgeführt für Spiekeroog, den Ärmelkanal, für das Gebiet Seine- Rhein - Weser - Elbe, für das Skagerrak und die Norwegen Rinne bis zur Arktis.
Egebnis für das Ausmaß der Vermüllung mit Makroplastik im Bereich der Deutschen Bucht: ca 0- 270Teile/ qkm und 150- 2000 Partikel / cbm !
Für die Ermittlung der Vermüllung der Wassersäule wurden keine Messungen durchgeführt.
Am Meeresgrund wurden ca 160 - 18 tsd Teile/ qkm ermittelt.
Müllinseln, wie man sie im Pazifik, im Indischen Ozean und im Atlantik schon seit längerer Zeit kennt, gibt es in der Nordsee nicht , aber es ist schlimmer : Dort bildet die Verunreinigung eine "Milchsuppe" !
Instabile Ansammlungen heterogenen Mülls bestehen am europ. Kontinentalschelf, an den deutschen Inseln, zwischen Irland und England und im Ärmelkanal.
Abschließend zeigte die Referentin die Folgen auf für die Kleinstlebewesen und damit für die Nahrungskette in der Nordsee (erinnert sei an die Untersuchungen der Mageninhalte der gestrandeten Pottwale).
Zusammenfassend appellierte sie an uns alle , die 6 "R" zu befolgen: Reduce , Refuse, Reuse, Repair, Recycle Rethink !
Die Bekämpfung des weltweiten Müllproblems kann nicht durch Einzellösungen erfolgen, es ist ein komplexes Puzzle und erfordert Anstrengungen eines Jeden.
Die UN bereitet dazu eine " DRAFT" - Resolution vor .
Mit einem lang anhaltenden Applaus bedankten sich die Zuhörer für den sehr engagierten und lebendigen Vortrag.

Schlepper mit besten Manvövrierfähigkeiten in Häfen und auf See
Vorstellung der Schleppschifffahrt am Beispiel der Fairplay Towage Group
Wilhelmshaven/RB - Zum Vortrag "Aktuelles aus der Schleppschifffahrt" beim Nautischen Verein war Wulf Resenhoeft, Direktor Fleet-Management der Fairplay Towage Group als Referent eingeladen.
Das Unternehmen Fairplay blickt auf eine lange Geschichte der Schleppschifffahrt zurück, die 1905 in Hamburg mit der Gründung durch Richard Borchard(t) begann. Dessen Frau Lucy Borchard hatte maßgeblichen Anteil am wirtschaftlichen Erfolg und sorgte u.a. durch Einrichtung von Konten für die Heuer der Seeleute für deren stabilere familiäre Verhältnisse, wie auch in der Nazizeit die Rettung vieler Juden nach Israel ihrem Engagement zu verdanken ist.
Wichtige Etappen der Firmen-Expansion waren dann Niederlassungen in Rotterdam, Swinemünde, Gdynia und Antwerpen. 2017 erfolgte die Übernahme der konkurrierenden Bugsier-Reederei, die vormals vergeblich versucht hatte, Fairplay zu übernehmen. Damit war auch eine Diversifizierung an Dienstleistungen verbunden, die neben der Assistenz der Hafenschlepper beim Ein- und Auslaufen der Seeschiffe weltweit Verschleppungen über große Distanzen, Offshore-Support und Bergungen mit Notschleppern umfasst. 
Fairplay operiert in 29 Häfen mit 105 Schleppern verschiedenster Bauart. Hier wandte sich Wulf Resenhoeft der technischen Entwicklung zu, die mit von 90 PS angetriebenen Schraubendampfern begann und jetzt bei starker Maschinenleistung sehr manövrierfähige Steuerungssysteme aufweist, zu denen vor allem der mit Verstellpropellern in Kortdüsen laufende Schottel-Traktor und der Azimuth-Stern-Drive als Rotorschlepper sowie der mit messerartigen Flügeln ausgestattete Voith-Schneider-Schlepper gehören. Dies gab auch dem Vorsitzenden des Nautischen Vereins Dietmar Janssen, Geschäftsführer der ansässigen Neuen Jadewerft, Gelegenheit, auf die Tradition seiner Werft im Bau von Schleppern hinzuweisen, die bereits 1954 als Jadewerft mit der STIER einen Voith-Schnieder-Prototyp ausgeliefert hatte, der als Museumsschiff beim Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven erhalten ist.
 

Bericht über den Vortrag von Dr. Rüdiger Stöhr am 28.04.22 beim Naut. Verein Whv – Jade.

Dr. Stöhr, Mikrobiologe in Kiel, forscht im eigenen Labor mit seinem Team seit 2013 in der Organisation „One Earth-One Ocean“ e. V. (0EOO) an einem Forschungsprojekt „Kampf gegen den Plastikmüll in den Meeren“, ein Konzept der Maritimen Müllabfuhr, Gewässer weltweit von Plastikmüll zu befreien.
Eingangs zeigte er anhand einer Welt-Küstenkarte die aktuellen „hot-spots“ der Plastik – Müllansammlungen und eine Analyse der einzelnen Bestandteile. 
Der Kunststoff hat eine Lebensdauer im Meer von ca. 500 Jahren, gegenwärtig befinden sich ca. 140 Mio. t im Meer, jährlich ergänzt durch weitere 10 Mio. t, wovon ca. 70% an der Oberfläche treiben und, durch Witterungseinflüsse „klein“ gerieben, schon je ca. 15 % am Strand und 15% auf dem Grunde des Meeres lagern! Der Rest schwimmt / treibt ca. 0 m-5 m an / unter der Wasseroberfläche!
In Deutschland gelangen jährlich 700 t Mikroplastik durch Kosmetikartikel und andere Einmalprodukte, 50.000t Mikroplastik und Flüssigplastik aus Waschmittel, und 300.000 t durch Reifenabrieb (Auto, Fahrrad) und Schuhsohlen in die Umwelt und damit auch in die Meere!!
Eine Tiefenströmung verbindet alle Meere, transportiert und verteilt den Müll von den „hot-spots“ (Buchten in der Küstenlinie, aber auch aus Gebieten wie die Biskaya) gleichmäßig über die Weltmeere.
Treibende Geisternetze von gigantischen Abmessungen legen sich über Korallenriffe oder treiben in der Strömung, sie bedeuten den Tod für viele Fische, Vögel und Säugetiere. Kleinere Teile treiben an der Oberfläche und werden gerne als Nistmaterial verwendet (Helgoland: Basstölpel strangulieren sich häufig darin). 
Ganz klein geriebenes Mikro-Plastikmaterial (sieht im Wasser aus wie Schnee) findet man dann in der Miesmuschel wieder (Frau Prof. Köhler vom AWI Brhv. hatte an Miesmuscheln geforscht!).
Im Rahmen eines Projekts bei „JUGEND FORSCHT“ hatte der Referent ermittelt, dass der Jeans Farbstoff INDIGO stellvertretend für viele Umweltgifte das Mikroplastik zum Gifttransport benutzt.

In Kenntnis all dieser Fakten wurde es Zeit, den Kampf gegen Mikro und Makromüll an allen „Fronten“ zu intensivieren, beim Hersteller, beim Verbraucher und bei der Entsorgung! Die bisher praktizierte elegante Art der Industrieländer, den Müll per Container nach China, Indien oder Indonesien zu exportieren, kann so nicht weiter beibehalten werden, schon aktuell nimmt China seit 2018 keinen Müll mehr an, Indien wird bald folgen.
Da an den Küsten im asiatischen Raum die größten Probleme bestehen, bestand auch eine moralische Verpflichtung, bei der Beseitigung “unseres Mülls“ aktiv zu helfen. 

So wird in Kambodscha, wie auch in vielen anderen Ländern der Müll während der Trockenzeit an Flußläufen abgekippt. Wenn in der Regenzeit der Flusspegel um 10 m steigt, wälzt sich eine „Müll Lawine“ Richtung Meer!
Inzwischen sammeln die Bewohner vor der Regenzeit den Müll, bringen ihn zu Sammelstellen und sind stolz auf ihren gereinigten Strand, werben sogar damit.
In Honkong wurden innerhalb 5 Min 50 Kg Müll mit Netz gefangen! Das Hausmüllaufkommen liegt in Hongkong bei täglich 4000 t Müll (davon 20 % Plastik). Es werden immer noch riesige Deponien gefüllt. Allerdings steht an Land nicht genügend Platz zur Verfügung und es müssen neue Konzepte entwickelt werden! Hier kann das Konzept der Maritimen Müllabfuhr helfen.
Vor Fehmarn wurden von Tauchern in 3 Wochen 43 Kg Anglerblei „gefischt“!
In einem Schülerprojekt (Ocean College) wurden auf der Schifffahrtsroute der Oldenburgischen Dampf Schiffs Reederei Wasserproben mit 20 ltr. Standardkanistern genommen: Von 2013 – 2016 konnten so ca. 100 Analysen erfolgen: In ca. 70 % befand sich Mikroplastik! Zwei Jahre später war der Wert schon auf 90% gestiegen! 

Diese „Erfolgsgeschichten“ ließen sich beliebig fortsetzen.

Dr. Stöhr beschrieb sodann die Entwicklung eines Prototyps zum Aufsammeln von Müll im Meer:
Mit dem „SeeHamster“ startete OEOO das Projekt: Ein Katamaran mit einer Rahmenkonstruktion aus Aluminium und aufblasbaren bzw. festen Schwimmkörpern, Gewicht 80 – 150 kg, Abmessungen: L=4,2 m, B=2,0 m, T=0,2 m, Reinigungsleistung 6000 m²/h, Fangkapazität 500 kg/Tag. Über ein Fangnetz oder eine Lochblechrampe, die heruntergeklappt werden kann, wird der Müll aufgesammelt. Das Gerät wird in Binnengewässern eingesetzt (z.Zt. In Kambodscha, Indonesien und Ägypten).
Die „SeeKuh“ ist wesentlich größer (12 m x 10 m x 0,6 m) und mit herunterklappbaren Netzen ausgerüstet. Sie wurde 2018 in Dienst gestellt, wiegt 6 t, hat eine Reinigungsleistung von 15.000m²/h und eine Fangkapazität von 2t. Die "Circular Explorer" ist eine solarbetriebene Seekuh, die mit einem Förderbandsystem arbeitet. Sie wird in Manila zur Reinigung von Flussmündungen eingesetzt und in Küstengebieten. 
Zum Abschluss präsentierte der Referent das neueste Modell für den Einsatz auf hoher See. Der „SeeElefant“ ist ein „multi-purpose-ship mit den Abmessungen: 100 m x 18 m x 7m, Tragfähigkeit
 6.500 t, Verarbeitungskapazität 15 – 20 t/Tag. 
Der „SeeElefant“ übernimmt den gesammelten Meeresmüll mit bordeigenen Kränen. Anschließend wird der Müll mit der in das Schiff integrierten Anlagentechnik aufbereitet, sortiert und verarbeitet. Neben sortenreinen Kunststoffballen sollen so in Zukunft auch Energie und Öl aus dem Plastikmüll gewonnen werden. Die Anlagentechnik ist modular aufgebaut und lässt sich flexibel an die Bedingungen am Einsatzort anpassen.
Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass bei ca. 200 t Müll/Tag diese Art des Müllsammelns wirtschaftlich ist. Das Projekt ist einzigartig und überall da sinnvoll, wo es keine geregelte Müllabfuhr gibt.

Bojan Slat, ein junger Holländer sammelt im Pazifik mit der „Barriere-Technik“ den Plastikmüll.

2013 wurde 0E00 für seine „Maritime Müllabfuhr“ mit dem „GreenTec Award“ ausgezeichnet, Europas wichtigstem Umwelt – und Wirtschaftspreis, und 2019  mit dem Bundespreis ecodesign des Umweltministeriums.

Die „SeeKuh“ wird während des Deutschen Schifffahrtstages 2022 in Bremen / Bremerhaven in der 39.KW zu besichtigen sein und an der Schiffsparade teilnehmen. Weitere Informationen unter: www.oeoo.world 
Die geringe Anzahl an Zuhörern lässt vermuten, dass das Müllproblem von der Bevölkerung noch immer nicht ernst genommen wird.

Klaus Niderehe, Naut. Verein Whv-Jade, Schriftfhr., 15.05.22

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Starke Perspektiven für Deutschlands größten Energie-Importhafen
Nautischer Verein: Mathias Lüdicke zur Hafenentwicklung Wilhelmshavens
Wilhelmshaven/RB - Wilhelmshaven ist Deutschlands wichtigster Importhafen für fossile  Energieträger - seit 1958 für Rohöl und nachfolgend auch für Steinkohle und Gas. Doch nun eröffnen sich Perspektiven zum Umschlag ökologisch schonender Energiestoffe, die einen entscheidenden Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen und damit für die erstrebten Klimaziele leisten können.
Mathias Lüdicke, Leiter von Niedersachsen Ports in Wilhelmshaven, ist ein wichtiger Akteur  bei der Planung dieser neuen Hafenprojekte. Er zeigte seinen Zuhörern im Gorch-Fock-Haus die Chancen für eine nachhaltige Energiewende auf, die es jetzt zu ergreifen gelte. Dabei habe der Import von flüssigem Erdgas (LNG), forciert durch die wirtschaftspolitischen Spannungen mit Russland, allererste Priorität.
In Wilhelmshaven und Brunsbüttel sollen LNG-Terminals eingerichtet werden, wie es auch Bundeskanzler Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung am 27. Februar 2022 gefordert hat. Ein solcher Terminal wäre in Wilhelmshaven am schnellsten zu verwirklichen  - eine schwimmende Floating Storage and Regasification Unit (FSRU-Plattform), die an der bereits vorhandenen Hafeninfrastruktur andockt. Von den LNG-Tankern würde dann das auf -162 ° gekühlte Erdgas direkt zur Plattform geleitet und dort regasifiziert in das Pipeline-Netz eingespeist.
Die Ziele einer Energiewende werden nachhaltig durch grünen Wasserstoff erreicht. Die nationale Wasserstoffstrategie, 1920 vom Bundeskabinett beschlossen, verlangt Importe von Wasserstoff. Im Fokus der Betrachtung steht vor allem der Schiffstransport in Form von "Power to Gas", d.h. hier ist der Transport von grünem Methan (CH4) und grünem Ammoniak (NH3) geplant.
Für diese umfassenden Veränderungsprozesse im Hafen sind verschiedene Initiativen tätig - so die seit 2020 gegründete "Energiedrehscheibe 2.0." Gebündelt werden diese Initiativen jetzt im Projekt "Energy Hub Port of Wilhelmshaven", in der die Partner aus Industrie, Verbänden und Verwaltung zusammenwirken.
Wie sich die einzelnen Energie-Vorhaben in der Fläche vor allem des Außenhafen darstellen, illustrierte der Referent eindrucksvoll an einer Hafenkarte. Er unterstrich Wilhelmshavens günstige Lage, als Tiefwasserhafen alle Schiffstypen empfangen und die zu importierenden grünen Energieträger auch in bereits vorhandene Netze und Speicher weiterleiten zu können. 
Der hafenwirtschaftliche Bedeutungszuwachs von Wilhelmshaven lasse sich - so Mathias Lüdicke, der auch Beiratsmitglied im Nautischen Verein ist - bereits an der enormen Grundstücksnachfrage für Industrie und Gewerbe feststellen. Dem gut besuchten Vortrag schloss sich unter den Eindruck der weiteren Hafenentwicklung des Energy Hub Port an der Jade eine lebendige Diskussion an.
 


Passagierschifffahrt erfordert hohe Sicherheit

Vortrag zum Sicherheitsmanagement auf Kreuzfahrtschiffen im Nautischen Verein
Wilhelmshaven/RB - Kreuzfahrtpassagiere kennen die Sicherheitsübung zu Beginn einer Seereise, mit Rettungsweste sich pünktlich auf einer Bordstation einzufinden. Diese Anordnung war Teil des Sicherheitsspektrum, welches Frau Kapitän Beate Erdmann im Nautischen Verein ihren interessierten Zuhörern erläuterte. 
Frau Erdmanns Kompetenz resultiert aus ihrem Berufsweg, auf dem sie nach dem Studium "Seeverkehr, Nautik und Logistik" die Befähigung um Nautischen Wachoffizier erlangte und dann als Offizier auf der MS BREMEN von Hapag Lloyd Cruises, als Steuerfrau auf Schiffen der Wyker Dampfschiffs-Reederei und jetzt wiederum bei Hapag Lloyd auf deren Flaggschiff MS EUROPA als Sicherheitsoffizier die Weltmeere und das Wattenmeer befahren konnte.
Im Vortrag stellte die Referentin die Sicherheitsgegebenheiten auf der EUROPA beispielhaft heraus, denn unter Erfüllung der internationalen Vorschriften nach SOLAS mit detaillierten Ausführungsbestimmungen ist der Crew dieses 5- Sterne-Plus-Schiffes daran gelegen, auch in Punkto Sicherheit eine Spitzenposition zu halten. Beim Generalalarm werden die auf den Musterstationen eintreffenden Passagiere mit angelegter Schwimmweste namentlich gelistet und den Rettungsbooten, die jeweils 150 Personen fassen, zugeordnet. Die Besatzung hat in kleinen Gruppen täglich ein Drill- und Trainingsprogramm zu absolvieren.
Auch die Corona-Pandemie stellt an die Sicherheit besondere Herausforderungen. Die deshalb verbotenen Landgänge wie z.B. in Kopenhagen haben stattdessen die Zodiac-Festrumpfschlauchboote zum Einsatz gebracht, in denen die Passagiere risikogeschützt die dänische Hauptstadt auf den Wasserwegen erkunden konnten. Zeitweise mussten aber auch Kreuzfahrten storniert werden und es verblieb dann von der regulären Crew mit 285 Personen nur eine 39köpfige Restbesatzung an Bord.
Frau Kapitän Erdmann erlebt ihren Schiffsdienst als eine berufliche Erfüllung, und so bleibt die Hoffnung, dass Kreuzfahrten auch unter Sicherheitsaspekten für viele seefahrtbegeisterte Menschen wieder attraktive Urlaubsoptionen werden können.
 

Leider konnte der für den 28.01.2021 vorgesehene Vortrag von Herrn Dr. Harald Frank auf Grund der bekannten Umstände nicht stattfinden.


Die Ansteuerung von Elbe und Weser vor 200 Jahren.
Die Deutsche Bucht und ihre Flussmündungen als navigatorische Herausforderung

Der Nautische Verein Wilhelmshaven - Jade konnte zu seinem 1. Vortrag in diesem Jahre - nach langer, pandemiebedingter und unfreiwilliger Pause – endlich mit Herrn Dr. A. Sauer, ehemals Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, einen kompetenten Referenten, zu diesem sehr spannenden Thema begrüßen.
Von den Zuhörern konnte sich niemand vorstellen, welche Möglichkeiten ein Steuermann vor 200 Jahren hatte, um sicher mit seinem Segelschiff in die Deutsche Bucht einzulaufen: Von Helgoland kommend, zeigte sich ihm eine weite Wasserfläche ( ähnlich einem Ästuar ) von ca. 50 km Breite zwischen dem Südufer der Elbe (dem jetzigen Cuxhaven) und der Küstenlinie von Butjadingen mit dem Jadebusen / Schwarzen Brack bis Wangerooge. Dort setzte ein Strom von 4 – 5 kn und führte
oft zum Versatz von100 sm (185 km) und transportierte ca. 500 gr. Sediment / m3 Wasser!
Man konnte sich nur an Landmarken wie Kirchtürmen orientieren - doch existierten schon der Alte Leuchtturm von Borkum ( 1576 / 1780/ 1817), ein Tagessichtzeichen Westturm Wangerooge 1601 und der Leuchtturm Neuwerk ( 1310), alle anderen im Bereich Deutsche Bucht entstanden erst im 19.Jahrhundert (alter LT Wangerooge 1856, Norderney 1874, Hoher Weg 1856, Roter Sand 1885, Cuxhaven 1805, Amrum 1874, Kampen 1851, List 1852 / 1857), ein Signalschiff in der Weser 1818, 1831 Tonne 1 Helgoland Nordergünde und seit 1875 die „Helgolandtonne - ansonsten war man auf 
die Beobachtung der Brandung an Untiefen und Sandbänken angewiesen, Tiefenangaben fehlten! 
Die genannten LT hatten auch noch nicht die heutige Lichtstärke - das waren bessere Kerzen mit Reichweiten von ca. 5 sm!
Die Fresnel - Linse wurde erst 1822 von dem Franzosen entwickelt. Navigation bei Dunkelheit / schlechter Sicht war Glücksache!
Es gab im 16. Jahrhundert noch keine Seekarten, auch keine Betonnung und Befeuerung – man war ein Spielball der Naturgewalten, musste zusehen, dass man bei Tageslicht in Küstennähe operierte. Die navigatorischen Hilfsmittel bestanden damals nur aus dem Sextanten (ab 1731), dem Lot und
der Sanduhr! Der Chronometer war noch nicht serienreif, das Echolot wurde erst im 20.Jahrhundert entwickelt.
Zwar war die Nordsee schon von den Römern befahren, aber sie blieben mit ihren Booten immer in Küstennähe. Nur Fischer und Seeräuber kannten die Küste mit ihren Untiefen wie ihre „Westentasche“, die schwerfälligen Hansekoggen konnten ihnen nicht in die kleinen und flachen Buchten folgen (die Maadebucht verschwand erst im 16. Jahrhundert). Die Insulaner lebten von dem Strandgut, bis irgendwann ein Umdenken einsetzte und die Landesfürsten dafür sorgten, dass die Küste von Borkum bis zur Elbmündung sicherer wurde.
Der Kartograph und Kupferstecher Mercator hatte zwar im 16. Jahrhundert schon die Küstenlinien von Land aus vermessen, aber Seekarten von dieser Genauigkeit gab es nicht!
Erst um 1585 erschien eine Seekarte des Holländers Aelbert Haeyen, die Peillinien zu festen Markierungen an Land zeigte und nur eine Standlinie ermöglichte – mit einer Kreuzpeilung konnte man dann den genaueren Ort bestimmen. 1767 erschien von dem Hamburger Kartographen J.D. Trock eine genauere Seekarte, 1789 eine weitere auf Initiative des Oldenburgers Joh. Mensing, 1826 durch Joh. Heinr. Wendt in deutscher und englischer Sprache ergänzt!
Nach der Verhängung der Kontinentalsperre 1806 begannen die gut ausgebildeten französichen Vermessungsingenieure schon 1810 mit der Vermessung des Jadebusens unter Beautemps - Beaupre‘ (zu sehen auf dem Etikett einer in Whv erhältlichen Rotweinflasche), wobei nicht nur die Küstenlinie kartiert wurde, sondern auch die Wassertiefen eingetragen waren! Das setzte allerding voraus, dass man sich im Tidegewässer auf Begriffe wie „Seekarten Null“ geeinigt hatte. Erhebliche Verbesserungen zeigten schon die Karten des Hamburgers R. Woltmann 1831, der bereits farbige Seezeichen verwendete – aber nur auf dem Papier und ohne Maßstab! Auf diesen Karten findet man viele Erläuterungen, die die Orientierung erleichtern sollten, wie z.B. Angabe über den Seegrund (feiner, grober Sand, Muscheln, kleine Steine – am Lot war ein Stein befestigt mit einem Klebestoff, der beim Aufsetzen auf den Grund diese Spuren mit nach oben brachte!). Diese Angaben über die Beschaffenheit des Grundes und entsprechende Peilungen zu Landmarken wurden später in „Segelanweisungen“ zusammengefasst., die zur Ausrüstung eines jeden Steuermannes gehörten.
1831 wurde nordöstlich Wangerooge die erste „Schlüsseltonne“ verankert (der Bremer Schlüssel diente als Topzeichen!). Es folgten schnell weitere Tonnen: Weiß an Bb, schwarz an Stb mit unterschiedlichen Topzeichen im küstennahen Gewässer von Borkum bis Wangerooge, wobei auch 
die markanten Leuchttürme jetzt die Orientierung erleichterten.
Auf dem Hohen Weg wurden schon 1783 die „Bremer Bake“ und 1827 weitere Baken gesetzt, um das Weserfahrwasser in dem breiten Mündungstrichter zu kennzeichnen – überall lauerten Untiefen und wandernde Sandbänke!
Bei den Tonnen gab es naturgemäß Probleme mit den „Sinksteinen“, an denen die Tonnen befestigt waren, die durch die Strömung aber immer wieder verdrifteten. Für den Steuermann galt, die Segelanweisung zu nutzen (oder einen ortskundigen Fischer als Lotsen anzuheuern) und die erste wichtige Tonne in der Wasserwüste zu finden! Notfalls musste geankert werden! So war
das „Wuster Fahrwasser“ wegen der starken Strömung besonders gefährlich. War ein Einlaufen nicht möglich, musste zurück nach Helgoland gesegelt werden. Je 2 Lotsen auf Oldenburger und Bremer Seite standen ab 1850 zur Verfügung.
Ohne die heutigen elektronischen Hilfsmittel wie Echolot (ca. 100 Jahre alt), Satellitennavigation, ECDIS und Radarberatung durch die Revierzentralen und erfahrenen Revierlotsen könnten nicht ca. 47.000 Schiffsbewegungen pro Jahr sicher in den drei Fluss – Mündungen der Deutschen Bucht stattfinden!
Der Referent hinterließ nachdenkliche Zuhörer, die großen Respekt zeigten vor den Leistungen der damaligen Steuerleute und Kapitäne.
Für seine ausführlichen Ausführungen erhielt der Referent 2 Flaschen Rotwein mit dem Etikett der Vermessung des Jadebusens.
 

"Captain's Paradise" mit offenem Tor für die Hafenwirtschaft

Vortrag zum JadeWeserPort von CTW-Vertriebsleiter Ingo Meidinger 
Wilhelmshaven/RB - Der JadeWeserPort im deutschen Tiefwasserhafen Wilhelmshaven stand einmal mehr im Fokus des hier ansässigen Nautischen Vereins. Dazu hatte der Verein Ingo Meidinger, den Vertriebsleiter des CTW (Container Terminal Wilhelmshaven), wie der Hafen international firmiert, eingeladen. Meidinger vermittelte Mitgliedern und Gästen "Sachstand und aktuelle Lage zur Entwicklung des JadeWeserPorts", wie der Titel seines Vortrags versprach.
Der nach einem langen Planungsvorlauf zügig von 2008 bis 2012 realisierte Containerport, dank seiner jede Schiffsgröße aufnehmenden nautischen Bedingungen als "Überlauf-Hub" konzipiert, war bei seiner Fertigstellung so auch jetzt  in der Corona-Krise den globalen wirtschaftlichen Schwankungen unterworfen wie auch die meisten Häfen weltweit.
Doch hält Ingo Meidinger diesen Hafenbau langfristig für genau richtig, da sich neben einer  wieder zu erwartenden Umschlagsteigerung in seiner Logistikzone immer mehr Unternehmen etablieren würden. Das Spektrum umfasse hier eine vielfältige Lagerhaltung, darunter mehrere Kühlhäuser, zunehmend aber auch die Automobil-Logistik. Es hätten schon häufig Ansiedlungsinteressenten abgelehnt werden müssen, weil sie die Kriterien von umschlagsgebundenen Logistikern für die in Erbbaurecht zu vergebenden Baugrundstücke nicht erfüllen würden.
So werde parallel zu den Ansiedlungen die Infrastruktur mit z.B. weiteren Gleisanschlüssen ausgebaut, und auch Ingo Meidinger rechnet durch die bald fertiggestellte Bahn-Elektrifizierung sowie durch Automatisierungsinnovationen mit einem beträchtlichen Anschub für den JadeWeserPort und hofft auf Schiffsverkehre auch zum amerikanischen Kontinent.
Von Zuversicht waren auch Beiträge in der lebendigen Diskussion getragen, und es war namentlich Bernhard Rech, der für Wilhelmshaven eine höhere Rangstellung als international bedeutender Universalhafen erhofft - eines Hafens, der nach Ingo Meidinger nautisch schon längst als "Captain's Paradise" bekannt sei, wirtschaftlich jedoch noch erheblich zulegen könne.
 

Für den Vortrag  „E –Mobilität auf Schiffen “ hätte der Naut. Verein Whv – Jade in Kapt. Christian Bahlke  keinen kompetenteren Referenten aus Bremen gewinnen können, der bis vor kurzem noch im Innovationsforum der Entscheidungsträger der Hafen,- Binnen, - und Küstenschifffahrt  aktiv mitgewirkt hat.
Der Referent war viele Jahre  als Kapitän auf Handels- und Forschungsschiffen gefahren und widmet sich seit der „Abmusterung“ vor 10 Jahren diesem existentiellen Thema „Umweltschutz in der Schifffahrt “.
Ausgehend von der Pariser Klimakonferenz, bei der sich fast alle Staaten auf EIN Ziel geeinigt haben (NULL –CO2 bis 2050, also „übermorgen“), schilderte er die möglichen Entscheidungswege, die die Industrienationen  z.Zt. mehr oder weniger koordiniert, konzentriert und konstruktiv  erforschen , um den CO2 – Gehalt in der Atmosphäre zu reduzieren. Er wies darauf hin, dass im Pleistozän (vor ca. 2 Mio Jahren) der CO2 – Anteil in der „Luft“ ca. 280 ppm  betrug, heute bereits bei  ca. 410 ppm liegt (dabei stieg der Meeresspiegel um ca. 6 m) und wenn alle bisher bekannten fossilen Brennstoffe verbrannt sein werden, dann liegt dieser Wert bei 1600 ppm. 
Einsparziele sieht der Referent bei der Energieerzeugung im gesamten Verkehrssektor, in der Industrie, im Baugewerbe und in der Landwirtschaft, aber auch im persönliche Verhalten und Konsum!
Das politische Ziel liegt fest – aber wie gewinnt man den Bürger für die zu erwartenden einschränkenden Maßnahmen?? In einer Demokratie mit hohem Lebensstandard und großen Freiheiten, die zu reduzieren kaum jemand freiwillig bereit ist, dürfte das die Politiker zu Höchstleitungen bei der Überzeugungsarbeit  herausfordern! Und ständig herrscht Wahlkampf.
Der Referent zeigte an Beispielen, wie und wo inzwischen erste elektrisch betriebene Schiffe verkehren. Dabei handelt es sich vorrangig um Fluss -  Fähren, die nur kurze Strecken fahren und deren Batterien  zwischendurch wieder aufgeladen werden können. Norwegen ist führend auch auf diesem Gebiet: Als 1. Fähre wurde „AMELIE“ 2015 in Dienst gestellt. Der Geirangerfjord soll ab 2026 nur noch mit fossilfreien Brennstoffen befahren werden dürfen !
In der Flussschifffahrt (z.B. Hamburg -  Dresden) haben die Planungen noch nicht einmal begonnen, doch will man zur Reduzierung des Eisenbahn- und Straßenverkehrs mehr Ladung auf die Binnenwasserstr. bringen. Dazu sind gewaltige Investitionen erforderlich – die sich natürlich auf die Gebühren und damit auf die Preisgestaltung des Transportgutes auswirken  - eine Preisspirale wird in Gang gesetzt, die entweder durch Subventionen reduziert werden muss – oder der Kunde verzichtet freiwillig. Hier handelt es sich um ein Netz von 7500 Fluss – Kilometer mit 60 Seehäfen und 70 Binnenhäfen, die von 1250 Fracht - und 1200 Passagierschiffen benutzt werden! Der Verbrauch 2015: 330.000 t MDO, entspricht 1,3 Mio  t  CO2 !
Die Frage wurde aber auch gestellt, woher denn der viele Strom kommen soll, der spätestens  in 30 Jahren unseren gesamten Verbrauch decken soll: Importieren ist keine Dauerlösung, schafft Abhängigkeiten und besteht aus einem Mix von – sicherlich –auch Strom aus Atomkraft – oder Kohlekraftwerken! Das „ABLASS -  VERFAHREN“ ist auch keine saubere Lösung, wenn Indusriestaaten den CO2 – Überschuss an Länder der „3. Welt“ verkaufen! Das Weltklima lässt sich auf diese Weise nicht beeinflussen!
Kapt. Bahlke erinnerte an die gemeinsamen Anstrengungen der Weltgemeinschaft bei dem Verbot der Fluor – Chlor- Kohlenwasserstoffe, als das OZON-Loch über der Antarktis und später auch über der Arktis  entdeckt und die Ursachen erforscht waren. Inzwischen hat sich nach ca. 40 Jahren die OZON – Schicht etwas erholt. Eine derartige Anstrengung ALLER LÄNDER  ist also erneut erforderlich, doch ist das Problem diesmal wesentlich komplexer!
Die Hochseeschifffahrt reagierte bereits mit der Reduzierung der Transitgeschwindigkeit von ca. 20 Kn auf 15 Kn., was eine Energieeinsparung von 40% bringt. Daneben werden auch wieder „Segel gesetzt“(Frachtsegler, FLETTNER ROTOREN )  und der Wulstbug verschwindet, um Kraftstoff und damit CO2 zu reduzieren  - noch lässt es sich nicht vermeiden. Auch experimentiert man bereits mit Wasserstoff – Brennstoff - Zellen und LNG – Antrieben!
Nicht unproblematisch ist auch die Gewinnung der Rohstoffe für die Batterien!

Der Referent hatte ein aufmerksames und kritisches, kleines  Publikum und ging bereitwillig auf alle Fragen ein.
 

Nöte und Notdurft bei der Seefahrt

Vortrag im Nautischen Verein: Skurriles aus Quellen zur Schifffahrtsgeschichte 

Wilhelmshaven/RB - Unter den Corona-bedingten Auflagen fand wieder ein Vortrag des Nautischen Vereins im "Gorch-Fock-Haus" statt. Das Thema war "Von der Not mit der Notdurft bis zum Holzfleisch an Bord. Skurriles aus Quellen zur Schifffahrtsgeschichte", über welches der geschichtliche maritime Quellen auswertende Historiker Christian Peplow aus Greifswald referierte.
So stellte er den Alltag des mittelalterlichen Bordlebens ins Zentrum seiner Betrachtungen. Zwar waren die Fahrtzeiten vor den großen überseeischen Entdeckungsreisen zumeist noch wesentlich kürzer - dennoch herrschten oft ein großer Mangel an Proviant und hygienisch fürchterliche Lebensumstände. 
Stockfisch, Zwieback und leichte Biere, weil das Trinkwasser schnell verdarb, waren Hauptnahrungsmittel - aufbewahrt in Holzfässern quasi als Container des Mittelalters. Gedörrtes Fleisch wurde hart und kaum verzehrbar, weitere Nahrung alsbald von Ungeziefer befallen. Und die Notdurft wurde über die Bordwand direkt ins Meer befördert, wenn es auch für höherrangige Seeleute auf dem Achterschiff schon Klosettkästen gab. Über diese harten, entbehrungsreichen Fahrten auch noch im 19. Jahrhundert gibt das erhaltene Bordtagebuch von Franz von Wahlde Auskunft, in dem er als Schiffsjunge von 1884 bis 1886 frei von Beschönigungen seine Erlebnisse festhielt. Von Wahlde wurde später Veterinär und praktizierte als Amtstierarzt für Jever, Varel und Rüstringen.
Zu den Skurrilitäten mögen auch taktische Tricks gehören, wie sie beispielsweise bei einer Seeschlacht 1801 der britische Kommandant Thomas Cochrane der Brigg-Sloop HMS "Speedy" gegen die größere und mit mehr Kanonen bestückte spanische Schebecke "El Gamo" anwandte mit Täuschungen, geschickten Manövern und schließlich erfolgreichem Entern des feindlichen Schiffes. Mit diesem Ereignis und Anmerkungen zu dem von Aberglauben begleiteten Thema Frauen an Bord, bei dem er auch Hannah Snell erwähnte, die in Männerkleidung getarnt Karriere in der Royal Navy machen konnte, beendete Christian Peplow seinen interessanten und unterhaltsamen Vortrag.
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Mit der "Polarstern" durch die Antarktis

Kapitän Uwe Pahls Vortrag von einer Seereise in die südlichen Polarregionen
Wilhelmshaven/RB - 

Eine Reise durch die Antarktis mit dem deutschen Forschungsschiff "Polarstern"  ist ein besonderes Erlebnis, wovon jetzt auch in einem Vortrag beim Nautischen Verein zu hören war. Sein langjähriger Kapitän Uwe Pahl - er hat das Schiff 18 Jahre lang geführt - berichtete von einer Seereise, die in Kapstadt begann, dessen Hafen gute logistische Bedingungen für eine solche Reise bietet. 
Die 1982 für das Bundesministerium für Bildung und Forschung gebaute, von F. Laeiz bereederte und im Dienst des Alfred-Wegener-Institutes (AWI) eingesetzte "Polarstern" ist ein Forschungseisbrecher (Eisklasse ARC3) mit einer für solche Reviere speziell konstruierten Rumpfform. Als doppelwandiger Eisbrecher kann das Schiff noch bei Temperaturen bis zu - 50° C fahren.
Die "Polarstern" ist ganzjährig bis auf Werftliegezeiten in See und wird von einer 44köpfigen Besatzung bedient, zu der dann noch die jeweiligen Forschergruppen kommen. Zur Ausrüstung gehören zwei Hubschrauber und ein vielfältiges Equipment für die Explorationen. Vor allem Vermessungsaufgaben werden durchgeführt, die per Fächerlot Wiedergaben im 3- D-Modus gestatten. Denn das vorhandene Kartenmaterial zur Antarktis ist noch zu ungenau.  Expeditionen in Tiefen bis 400 Meter können mit dem Tauchboot "Jago" unternommen werden.
In der Antarktis wurde die deutsche Forschungsstation Neumayer III aufgesucht -  diese jetzt mit Stelzen errichtete Station auf dem Schelfeis verlagert ihre Position um jährlich 157 Meter Richtung offenes Meer.
Die Weiterfahrt nach Südgeorgien brachte das Schicksal des hier verstorbenen Polarforscher Ernest Shackleton in Erinnerung, dem 1916 für seine im Eis verbliebene Crew eine spektakuläre Rettungsaktion gelang. Schließlich erreichte die "Polarstern" das chilenische Punta Arenas, dem die Handelsschifffahrt vor Eröffnung des Panamakanals einen wirtschaftlichen Boom gebracht hatte. Gegenwärtig operiert das deutsche Forschungsschiff wiederum in der Arktis, wo es sich in Nordpolnähe bei seinen Forschungen weitgehend emissionsfrei treiben lässt.
 

Mitgliederversammlung und Vorträge zum 4. Fregattengeschwader 
von Rainer Beckershaus

"Neues aus dem 4. Fregattengeschwader" wurde den Zuhörern beim Nautischen Verein von zwei kompetenten Marineoffizieren vorgetragen - übrigens bereits zum zweiten Mal als aktuelle Information in diesem Forum. 
Das 1981 aufgestellte Geschwader gehört zur in Wilhelmshaven stationierten Einsatzflottille 2. Sein Kommandeur Kapitän zur See Dirk Jacobus erläuterte anschaulich die Situation bei diesem Marineverband, der zur Zeit aus 2 im Dienst befindlichen Schiffen besteht -  dem einzigen verbliebenen ältesten Fregattentyp Klasse 122 "Lübeck" und der allerneuesten Einheit Klasse 125 "Baden-Württemberg". Dazu gehören noch 3 weitere Fregatten, die nach ihrer Probezeit nachfolgend in das Geschwader integriert sein werden.
Vor allem zwei nachhaltige Veränderungen für die Deutsche Marine haben zur Entwicklung des Fregattentyp Klasse 125 geführt. Der weltweite Einsatz erfordert dafür geeignetes Schiffsmaterial - so für Einsatzzeiten von 2 Jahren, wie auch die neue Arbeitszeitregelung einen Borddienst von 6 Monaten ermöglichen muss, bevor es zur Wachablösung durch eine neue Crew kommt. Da sich das Einfahren mit dem neuen Fregattentyp wie auch die neue Besatzungsrekrutierung in einer Erprobungsphase befinden, müssen gegenwärtig noch Improvisationen  wie z.B. wechselnde Verwendungen in den Crews in Kauf genommen werden, bis das Ziel einer Standardisierung für alle Besatzungen erreicht ist.
Diverse technische Verbesserungen wie z.B. senkrecht schießende Anti Asymmetric Warfare-Geschütze, die im Nahbereich Piraten wirksam bekämpfen können, qualifizieren die neue Fregatte. Zu den Eigenschaften der "Baden Württemberg" konnte Fregattenkapitän Markus Venker als zweiter Referent des Vortragsabends aus eigener Erfahrung berichten, denn er ist der Kommandant des neuen Schiffes. Dies betraf die Trainingsprogramme für die 126 Personen zählende Besatzung sowie auch der Bewertung der Manövrierverhaltens, welches Venker als hervorragend bezeichnete. 
Dirk Jacobus, selbst Beiratsmitglied im Nautischen Verein, und Markus Venker zeigten sich mit den bisherigen Erprobungsergebnissen zufrieden, hoffen aber auch auf die logistische Unterstützung des noch zu komplettierenden Einsatzausbildungszentrums im Stützpunkt Heppenser Groden. Verständlich, dass die beiden Referate bei den Zuhörern auf großes Interesse stießen, zumal der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade viele mit der Marine verbundene Mitglieder hat, was sich auch in der anschließenden Aussprache bestätigte.
Vor den Vorträgen hatte der Verein zu seiner jährlichen Mitgliederversammlung eingeladen. In Vertretung des dienstlich verhinderten 1. Vorsitzenden Dietmar Janssen gab der 2. Vorsitzende Eckhard Rickmann den Jahresbericht über Mitgliederbewegungen und Ereignisse wie Vorträge, Exkursionen, Tagungen und Feste wie das traditionelle Schifffahrtsessen, welches - so in seinem Ausblick - diesjährig am 13. November stattfinden wird.  Ein neuer Flyer informiert über alle Vorträge. Schatzmeister Günter Hentschel konnte einen ausgeglichenen Haushalt vorlegen. Neu in den Beirat gewählt wurde Wolfgang Zährl und neben Arno Wiemers als Kassenprüfer Jürgen Rompa. Beiratsmitglied Gottfried Hoch berichtete von der Mitgliederversammlung des Deutschen Nautischen Vereins, dem Dachverband aller Nautischen Vereine, auf der Christian Suhr als 1. Vorsitzender und Dr. Iven Krämer und Hans-Hermann Lückert als Stellvertreter neu gewählt wurden.
 
 


Nach der Begrüßung des Referenten durch den 1. Vors. , Herrn Dietmar Janssen, stellte sich FK Geldmacher selber vor:
Geboren 1970, verheiratet, 1 Sohn 4 Jahre, begann er seine militärische Vorgesetzten - Laufbahn auf dem Zerstörer "Bayern". Danach erfolgte eine Verwendung bei der Royal Navy und anschliessend wieder in der Deutschen Marine auf dem Zerstörer " Schleswig - Holstein" . Nach dem Besuch des 25. ASTO - Lehrganges verrichtete er seinen Dienst in NORTHWOOD / GB, bevor er als IO auf der Fregatte " Braunschweig" eingesetzt wurde. Nach einer Verwendung in Bonn bei BMVg III1 fuhr er 4 Jahre als Kommandant auf dem Zerstörer " Schleswig - Holstein" und wechselte danach zum BMVg I1 (Planung) und in das BA Pers Management, bevor er zum 1.10. 2019 als Kommandeur das Kommando über das Trossgeschwader übernahm.
Dieses Geschwader besteht z.Zt. aus 8 Einheiten, die militärisch und zivil besetzt und auf 2 Standorte verteilt sind: 
Kiel ist Heimathafen des Tankers "Spessart" sowie der Schlepper " Fehmarn" und " Spiekeroog",  sie unterstützen die Flotte in der Ostsee und die Marineschule Mürwik (MSM) ,
Wilhelmshaven beheimatet den Tanker "Rhön" , den Schlepper "Wangerooge" und die 3 Einsatzgruppenversorger ,(EGV) "Berlin", "Bonn" und "Frankfurt am Main", die bei UN - und NATO - Verpflichtungen eingesetzt werden . 
Die Schlepper werden jeder ca 160 Tage/a bei der Ausbildung von Piloten, die Einsätze über See fliegen ( " sea - survival - training",  1500 Teilnehmer / Jahr, auch Bundespolizei und Luftwaffe !) eingesetzt, aber auch bei den Minentauchern.

Der Referent ging danach auf jedes einzelne Schiff ein, erläuterte die Einsätze und Probleme/ Herausforderungen an die teilweise schon mehr als 30 Jahre alten Schiffe, die zum Teil auch  nicht mehr die aktuellen Umweltbestimmungen erfüllen. Das Einsatzprofil ist dadurch eingeschränkt, auch durch die neue Arbeitszeit - Verordnung ,  durch den Personalmangel bei einem hohen Durchschnittsalter und durch die Verschiebungen  / Verlängerungen von Werftliegezeiten.!
Ausblick:
Die prekäre Personal Situation führte zur Schaffung einer neuen zivilbesetzten Stelle zur Personalgewinnung, um SaZ als AN auf diesen Schiffen zu gewinnen. 
Rüstungsvorhaben:
Die materielle Situation ist gekennzeichnet durch das hohe Alter der Betriebsstofftransporter , die zügig durch 2- Hüllen Tankerneubauten ersetzt werden müssen. Für den weltweiten Einsatz ist auch ein Flugdeck und ein Schiffslazarett vorgesehen, dazu begrenzte  Möglichkeiten zur Selbstverteidigung und Führung über LINK 11 mit anderen Kriegsschiffen. Die Kapazität der Schiffe an Betriebsstoffen liegt bei 24000 t Diesel, Schmieröl, Flugkraftstoff und Frischwasser.

18 SeaLion ( NH 90) mit 4 t Nutzlast , 11 t Startgewicht, 160 kn, 4 Std Reichweite sind im Zulauf, 
Pinassen für 20 Pers. ( als Tenderboot), 26 Pers. (als Rettungsboot) mit 32 kn werden beschafft, 
"Frankfurt am Main" erhält ein fest verankertes neues MERZ( Marine EinsatzRettungsZentrum) mit 2 OP- Sälen , Laboren, Röntgeneinrichtungen und 
Zahnarzt - Behandlungsräumen ,
 bei der "Bonn" wird der Hangar für den neuen NH 90 bereits umgebaut.

Bei der anschliessenden Diskussion wurde auch das Thema LNG angesprochen, was aber bisher weder für Eigen - noch für Fremdversorgung in der NATO vorgesehen ist.

K. NIDEREHE,  15.12.19.
 


Nautischer Verein: Kapitän Ben Lodemann zur Überführung der Viermastbark 
Wilhelmshaven/RB - Ein Vortrag zur Überführung der Viermastbark "Peking" von New York nach Wewelsfleth fand im Nautischen Verein besonderes Interesse, da ja der Erhalt von Museumsschiffen auch in Wilhelmshaven ein aktuelles Thema ist. Bei dem ehemaligen Frachtsegler handelt es sich um ein Schiff der legendären Flying P-Liner der Reederei F. Laeisz, von denen noch die "Passat" und die "Pommern" als Museumsschiffe vorhanden sind, die "Padua" als "Krusenstern" noch in Fahrt ist und zu denen auch die "Pamir" gehörte, die 1957 im Nordatlantik unterging.

Wie ihre Schwesterschiffe war die bei Blohm & Voss gebaute und 1911 in Dienst gestellte "Peking" in der Salpeterfahrt nach Chile eingesetzt, erlebte dann viele Jahre wechselvoller Nutzungen, bis sie 1975 schließlich als Museumsschiff an die Pier des South Street Museums  in New York verholt wurde. Dort unterblieb allerdings eine angemessene Wartung und das New Yorker Museum fand sich bereit, den Oldtimer an Interessenten zu verschenken.

2015 beschloss der Deutsche Bundestag, die "Peking" für das Hafenmuseum in Hamburg zu akquirieren und für Instandsetzung, Überführung und Restaurierung Mittel bereitzustellen. Beauftragt wurde hierfür die Stiftung Hamburg Maritim, und das Schiff wurde zunächst bei der Caddell-Werft auf Staten Island für die Überführung vorbereitet.

Hier nun begann der Einsatz von Kapitän Ben Lodemann, dem Referenten der Vortragsabends. Lodemann besitzt reiche Erfahrungen als Elblotse, Wirtschaftsingenieur und Schiffmechaniker gerade auch mit Segelschiffen und war der richtige Mann, die Überführung der "Peking" detailliert zu planen. Von den möglichen Überführungsvarianten wurde dem Transport in einem Dockschiff, der "Combi Dock III", der Vorzug gegeben. Lodemann schilderte anschaulich die exakten Stabilitätsberechnungen und die Sicherungen mit Pallen und Laschen.

Am 2. August 2017 wurde die "Peking" zur Peters Werft in Wewelsfleth verbracht. Nach der Restaurierung wird die "Peking" Exponat des im Aufbau befindlichen Deutschen Hafenmuseums in Hamburg. Bei der Investitionssumme für das Museum von etwa 140 Mio.€ entfallen 32 Mio. €  allein auf die "Peking". Das sind Größenordnungen, bei denen im Vergleich die veranschlagten Kosten zum Erhalt der Wilhelmshavener Museumsschiffe "Weser" und "Kapitän Meyer" doch sehr gering sind.
 

 

Nautischer Verein: Bericht über die Bergung der "APL Panama"

 

Wilhelmshaven/RB -  Ein mit Schiffsbergungen sehr vertrauter Kapitän berichtete im Nautischen Verein über den Rettungsversuch der vor Mexiko gestrandeten "APL Panama": Peter Meyer, bei der Bugsier-Reederei als Bergungsinspektor und Direktor von 1998 bis 2012 tätig, war genau der richtige Mann, auch bei der Bergung dieses Vollcontainerschiffes seine Erfahrungen einzubringen. Die 4.038 TEU tragende "APL Panama", die bei der Strandung 1.805 Container an Bord hatte, war am 25. Dezember 2005 an der pazifischen Küste in der Nähe der Stadt Ensenada auf Grund gelaufen. Verantwortlich waren der Schiffskapitän und der 1. Offizier, die nicht rechtzeitig auf die Gefährdung reagiert hatten.

 

Beauftragt wurde das US-amerikanische Bergungsunternehmen Titan Salvage. Hunderte von Bergungsspezialisten waren mit dem Havaristen beschäftigt. Der Kampf um das Schiff war zudem begleitet von Auseinandersetzungen mit den mexikanischen Behörden, was wirksame Maßnahmen erschwerte. Zum Einsatz kamen auch US-Helikopter mit 10 to. Hebekraft, von denen Mexiko Zollgebühren verlangte.

 

Das Schiff, welches in eine günstige Position gedreht werden musste, versandete zunehmend. Der Brennstoff musste abgepumpt werden. Schließlich konnte vom Strand ein Rampen-Zuweg mit einem Ponton gebaut werden, über den mit einem 300 to. hebenden Rampenkran die Ladung geborgen wurde.

 

Kapitän Meyer schilderte auch das komplexe Abrechnungsgeschäft bei dieser Bergung. Der Bergungslohn betrug 15 % der geretteten Werte, wobei auch sogen. Eilgelder zu Buche schlugen. Wenn auch das Schiff, für das von einem niederländischen Schwimmbagger eine Rinne freigeräumt wurde, nach knapp 3 Monaten am 10. März 2006  wieder flott kam, so hat es immerhin 5 Jahre bedauert, bis alle Kosten abgerechnet waren.

 

Foto: Wolfgang Zährl