Der Nautische Verein Wilhelmshaven – Jade e.V. konnte zu seinem letzten Vortrag in diesem Jahr Herrn Christian Bubenzer von der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr in Hamburg begrüßen.

Seit 2018 ist C. Bubenzer Leiter der Stabsstelle Kommunikation und Innovation und als sogenannter "Einflaggungsmanager" für das Thema „Deutsche Flagge“ prädestiniert!

Der Referent hielt einen aufschlussreichen und interessanten Vortrag über die "Deutsche Flagge auf Hoher See" und erläutere die Hintergründe, warum gegenwärtig nur noch 120 Seeschiffe unter Deutscher Flagge in der internationalen Fahrt eingesetzt sind, gegenüber 1433 ausgeflaggten Schiffen Deutscher Reeder (Stand 31.07.24): Damit fahren gegenwärtig >90% der weltweit fahrenden Seeschiffe DEUTSCHER Reeder unter ausländischer Flagge!

Das Thema " AUSFLAGGUNG" besteht schon länger, aber erst in den 1990er Jahren dominierten die ausländischen Flaggen bei den Deutschen Reedern.
Seitdem stieg die Gesamtzahl der Seeschiffe Deutscher Reeder kontinuierlich an und erreichte 2011 den Höhepunkt mit 3155 Schiffen unter ausländischer und 530 unter Deutscher Flagge!

Die beliebtesten Flaggen Deutscher Reeder sind - nach Anzahl der Flaggenstöcke - Antigua & Barbuda (26% Anteil) Madeira/ Portugal (25%)und Liberia (23%). Das Deutsche Internationale Seeschifffahrtsregister (ISR) hat gerade mal 9% Anteil! Zypern, Malta und die Marshall Inseln haben noch kleinere Anteile.

Die Ursache für diese Halbierung der Deutschen Handelsflotte von 2011 bis heute ist u. a. die Weltwirtschaftskrise 2008 im Zusammenhang mit dem Zusammenbruch der LEHMANN -  BROTHERS - Bank und das damals zu große Angebot von Neubau - Tonnage auf den Schifffahrtsmärkten!
Diesen schleichenden Vorgang zu reduzieren oder gar umzukehren ist Aufgabe eines "Einflaggungsmanagers", der die Gründe ermitteln und Lösungen finden sollte.
An den Kosten liegt es nicht, denn der Staat fördert u.a. die Ausbildung in der Seefahrt und die Reedereien profitieren vom 100%igen Einbehalt der Lohnsteuer und der Erstattung aller Arbeitgeberanteile zur Sozialversicherung für ihre deutschen Seeleute .

Die Ursache liegt einerseits in der STRUKTUR der VERWALTUNG der FLAGGENSTAATEN :

Es fehlt in Deutschland die Konzentration auf einen Ansprechpartner wie in den anderen Flaggenstaaten. In Deutschland müssen 4 Behörden kontaktiert werden bei der Zulassung eines Schiffes unter Deutscher Flagge! Zuständig sind das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), die Bundesnetzagentur, die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr sowie die Länder mit dem Seeschiffsregister.

Im Länder Ranking über die beliebtesten Flaggenstaaten der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (ParisMou / PSC) liegt Deutschland lediglich auf Platz 21 der 40 aufgeführten Länder (Portugal Platz 22,  Liberia Platz 30).

Die Gründe für diesen schlechten Platz:

> Festhalten von Schiffen privater Seenotretter im Mittelmeer,

> Festhaltungen von älteren Schiffen kleinerer Reedereien,

> eine zu kleine Handelsflotte unter Deutscher Flagge (118  Schiffe in internationaler Fahrt )--> jede Festhaltung schlägt statistisch gesehen stärker durch als bei einer größeren.

Das wird besonders deutlich im Fall Liberia, das mit > 5000 Schiffen ein größeres Gewicht bei  Bewertungen hat als Deutschland mit 118!

Um im Ranking wieder bessere Plätze zu gewinnen, muss die Verwaltungsstruktur schlanker und die Anzahl der Schiffe erhöht werden!

Weiter spielt auch die Ausbildung der Schiffsmechaniker eine große Rolle:

Große Reedereien können sich ein eigenes "Ausbildungsschiff" leisten mit einem Ausbilder für mehrere Auszubildende - in kleinen Reedereien wird in der Regel nur 1 Person / Schiff   ausgebildet bei gleichem Aufwand!  Zu unwirtschaftlich und teuer!

LÖSUNG:

Mehr Qualität und mehr Schiffe unter Deutscher Flagge!

Es wurde ein Leuchtturm  - Projekt   „Stärkung der Attraktivität der DEUTSCHEN  FLAGGE " gestartet  und in einem 85 Punkte umfassenden  Flyer für die Reeder ein  Verbesserungsvorschlag erarbeitet.

Das BMDV - Leuchtturm- Projekt:

Qualität steigern: >Flaggenstaatliche      Inspektionen - "Checks on board ". Newsletter " PSC Awareness",

>85 - Punkte- Liste des BMDV : Entbürokratisierung  + Stärkung der Deutschen Flagge.

>Mehr Kundenservice + Entbürokratisierung:

- Service Einheit aus BSH und Dienststellen einrichten (one face to customer),

-  Alle wichtigen Services für Seeleute / Reeder digital und auch mehrsprachig anbieten,

- Durchschnittsheuern abschaffen,

- Rentenversicherungs- und Befreiungsanträge für ausländische Seeleute digital anbieten,

- Meldepflicht für Reedereien beim Einwohnermeldeamt streichen,

- Fachkraft für Arbeitssicherheit seefahrtsspezifisch ausrichten,

- Lehrgang Dt. Schifffahrtsrecht auf Online- Format umstellen,

- mehr Kundenbesuche vor Ort und stärkeres Marketing.

Der Referent nannte gute Gründe für die Deutsche Flagge:

1. Nur mit einer nennenswerten Handelsflotte unter Deutscher Flagge kann Deutschland wirksam Einfluss auf die Schifffahrtsgesetzgebung der IMO und der EU nehmen.

2. Eine starke Handelsflotte unter eigener Flagge stärkt die Unabhängigkeit und Resilienz Deutschlands als führende Exportnation.

3. Nur mit Deutschlands Flagge bleibt das Deutsche maritime Know How und damit die Stärke des Schifffahrtsstandortes Deutschland erhalten: 80% der in Deutschland anerkannten Ausbildungsschiffe fahren unter Deutscher Flagge.   

> Forderung an den Krisen- und Verteidigungsfall: Resilienz!

Die deutschen Notstandsgesetze wie z. B. das Bundesleistungsgesetz fordern die Deutsche Flagge. Nach der Wiedervereinigung beider deutscher Staaten wurden zahlreiche Strukturen im Bereich der zivil-militärischen Zusammenarbeit (ZMZ) aufgegeben. Dazu gehörte auch eine einsatzbereite Flotte für den Krisen- und Verteidigungsfall. Ein weiteres diesbezügliches Problem ist der Einsatz ausländischer Seeleute, auch in Führungspositionen.

Die Schweiz dagegen verfügt über eine Kernhandelsflotte und ist damit unabhängig von Krieg und Krise!

Der Referent kam zu dem Ergebnis, dass:

1. Die Deutsche Flagge dank der Förderung bei den Kosten auch im Vergleich mit anderen EU-Flaggen wettbewerbsfähig ist,

2. das aktuelle Leuchtturmprojekt die Deutsche Flagge nach vorne bringen wird und

3. wir die Deutsche Flagge brauchen!

Der Referent beantwortete im Anschluss geduldig noch manche detaillierte Frage!

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K. N. / 01.12.24

Der ENERGY HUB als Promotor der Energiewende

Erfahrungen aus dem Regelbetrieb und Planungen der Fa. UNIPER

Wilhelmshaven/RB - In Wilhelmshavens Außenhafen vollzieht sich sichtbar die Transformation des „Energy-Hub Port of Wilhelmshaven“. Drei Referenten des hier engagierten Unternehmens UNIPER erläuterten im Nautischen Verein die Perspektiven dieser hafenaffinen Energiewende.

Den Anfang machte Julia Grebe, Bankfachwirtin und Agrar-Ingenieurin, welche die Zukunftsplanungen im Bereich des „Energy Transformation Hub Nordwest“ vorstellte. 7000 Personen sind bei UNIPER beschäftigt, und hier im Nordwesten sind allein 14 Projekte in Arbeit.

In Wilhelmshaven sind es neben dem in Rekordzeit errichteten LNG-Terminal auch die geplante Umrüstung des Kohlekraftwerkes – u.a. wird der 275 Meter hohe Schornstein fallen – an dessen Stelle ein Ammoniak-Cracker errichet werden soll. Die energetische Perspektive ist der Import von „grünem“, d.h. regenerativ gewonnenem Wasserstoff als zukünfigem Energieträger. Deshalb werden auch Salzstöcke bezüglich ihrer Eignung als Speichermedium für Wasserstoff untersucht – so in der Krummhörn und in Stade.

Frau Grebe beklagte den Engpass beim Flächenbedarf – so müssen z.B. 14 ha erforderliche Industrieflächen durch 18 ha Ausgleichsflächen kompensiert werden.

Ein für die Öffentlichkeit interessantes Objekt ist der UNIPER-Energie-Pavillon, der am Bontekai/Nordgazellebrücke jetzt nach der B-Plan-Änderung Gestalt annehmen kann. Er wird, umgeben von sogen. Windbäumen der Fa. VATTENFALL, in einer attraktiven Architekturform über die UNIPER-Projekte informieren und durch die räumliche Nähe zum Küstenmuseum und dem auch Energiethemen aufgreifenden Museumsschiff KAPITÄN MEYER das umfassende Spektrum der zukünftigen Energieversorgung komplementär abbilden.

Als zweiter Referent kam der Wirtschaftsingenieur Torsten Hooke zu Wort. Der gebürtige Wilhelmshavener war immer wieder mit Energie-Themen an der Jade befasst gewesen und kennt somit die langjährigen Planungen der DEUTSCHEN FLÜSSIGERDGAS TERMINAL GESELLSCHAFT (DFTG) der RUHRGAS AG sowie auch das stark ausgebaute Ferngasleitungssystem u. a. zum Salzstock der STORAG bei Etzel. Torsten Hooke betonte, dass der Betreiber des laufenden LNG-Terminals Wilhelmshaven I nicht UNIPER sei sondern die DEUTSCHE ENERGY TERMINAL GmbH (DET), wobei die Feuerwehrdienstleisungen von der benachbaren Fa. VYNOVA erbracht würden. 

Beim Bau dieses ersten deutschen LNG-Terminals war maßgeblich der dritte Referent des Abends Andreas de Roover beteiligt gewesen. Der Schiffsbetriebsingenieur und Kapitän AG besitzt über die LNG-Anlage ein detailliertes technisches Wissen, welches er als Nautiker auch für die seefahrsbezogenen Belange anzuwenden weiß. Die rasche Ausführung des LNG-Terminals konnte nur in einer Kopplung der diversen Planungsabläufe so schnell gelingen. In der Regel laufen die LNG-Tanker die FSRU-Plattform HÖEGH ESPERANZA zwei Stunden vor Hochwasser an, wobei aus Sicherheitsgründen ab Bft. 9 ein Ablegen erforderlich ist, um u.a die Verladearme nicht zu beschädigen und durch Seegang auch die Zirkulation der Gasflüssigkeit nicht zu verändern. Wesentlich sei ein ship-to-shore-Kabel über das alle Daten geleitet würden. Die Order für die LNG-Importe würde etwa 1 Jahr im Voraus betragen.

Dieser Vortragsabend des Nautischen Vereins war für die Teilnehmer an dieser Veranstaltung eine willkommene Gelegenheit, sich über Entwicklungen im Energy Hub aus erster Hand zu informieren.

Schiffsrecycling  - ein neues Geschäftsfeld auch für Deutsche Werften ?

Maximilian Fisch von Turbo-Technik sieht die Zukunft des Schiffsrecyclings in Deutschland skeptisch. Während andere Länder längst etablierte Prozesse haben, fehlt es hierzulande an rechtlichen Grundlagen.

Wilhelmshaven - Hat Schiffsrecycling in Deutschland eine Zukunft? Folgt man den Ausführungen von Maximilian Fisch in seinem Vortrag beim Nautischen Verein Wilhelmshaven-Jade, muss man dies differenziert betrachten. Fisch ist Manager bei Turbo-Technik und befasste sich mit dem Thema „Schiffsrecycling – ein neues Geschäftsfeld auch für Deutsche Werften?“.

Vision und Realität weichen ab.

Dabei stellte er gleich zum Auftakt fest, dass die politische Vision und die Realität stark voneinander abweichen. Im Jahr 2019 ratifizierte die Deutsche Regierung die sogenannte Hongkong-Konvention. Diese regelt das sichere und umweltfreundliche Recyceln von Schiffen, an das sich Schiffsrecyclingwerften weltweit zu halten haben. Seit 2021 ist das Schiffsrecycling sogar Teil des Koalitionsvertrages der aktuellen Bundesregierung. Die Ampelkoalition möchte den Schiffbau über die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Schiffsrecycling als industriellen Kern in Deutschland stärken, also vom Neubau über die Instandsetzung zur Zerlegung.

Doch bis heute gebe es keine rechtliche Einigkeit auf nationaler Ebene – und bislang stehe kein deutsches Unternehmen auf der europäischen Liste mit Abwrackeinrichtungen. Gegenwärtig sei es möglich 80 Prozent eines Schiffes zu erneuern und das alte Material etablierten Recyclingketten zuzuführen. Es dürfen keine 100 Prozent sein, da sich der Sachverhalt dann von Instandsetzung zu Abfallbehandlung ändert und Regelwerke der Abfallentsorgung Gültigkeit erhalten.

Die weltweit alternde Handelsschiffsflotte signalisiert allerdings einen steigenden Bedarf: Denn das Durchschnittsalter allein der Schiffe, die in europäische Regelungen fallen, beträgt laut Referent rund 25 Jahre.

Abwrackwirtschaft anderswo längst etabliert.

Während sich etwa in der Türkei und auch im Fernen Osten (Indien, China, Indonesien) eine solche Abwrackwirtschaft längst etabliert hat, weil dort weniger hohe Standards an Sicherheit und Umweltschutz gelten, müssten in Europa und speziell in Deutschland die Rahmenbedingungen erst einmal formuliert und dann auch geschaffen werden. Bislang sind die Erträge pro Tonne in der Türkei bis zu dreimal und in Südasien bis zu fünfmal höher als im Vergleich zu Deutschland.  

Maximilian Fisch betonte in diesem Zusammenhang, dass Abwracken, also Rückbau, eher als eine Vorstufe des Entsorgungsprozesses gesehen werden sollte. Und während in der Türkei diese Prozesse im Freien am Strand stattfinden, ist die Wunschvorstellung einiger im Land, dass Abwracken wohl in einer großen Schiffsbauhalle über einem Trockendock stattfinden soll. Mit eigenen Luftfilter- und Kläranlagen, um die Umwelt- und Arbeitsschutzbestimmungen einhalten zu können. Dieser hohe finanzielle Aufwand lohne sich laut Fisch wirtschaftlich erst, wenn sich wesentliche Faktoren des Marktes verändern. Durch sehr hohe Anforderungen an Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz sowie sehr hohe Kosten für Energie und Löhne (inkl. Nebenkosten) sind Deutsche Werften aktuell im Neubau- und Reparaturgeschäft wirtschaftlicher als im Schiffsrückbau. Dennoch, so der Referent, werde das Unternehmen Turbo-Technik das Ziel Schiffsrecycling weiterhin verfolgen.

Immer noch viele Verstöße bei Containerschiffen nach "MSC ZOE" - Havarie am 06.01.2019!

In seiner ersten Vortragsveranstaltung nach der Sommerpause konnte der  Nautische Verein Wilhelmshaven zahlreiche interessierte Gäste  begrüssen, die sich aus der  Sicht eines Schifffahrtsachverständigen über die häufigen  Containerverluste auf See informieren ließen.
Der Referent, Dipl. Ing. D. Becker, ist Mitglied im Ständigen Fachausschuss des DNV und u.a. von der Oldenburgischen IHK öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Schiffbau, Schifffahrtssachverständiger ( VDSS), Sachverständiger für praktische Erprobungen der Stabilität von schwimmenden Geräten ( BG  Verkehr ), Sachverständiger für Landrevisionen und die Prüfung von Stabilitätsnachweisen.
Im Zuge der Ursachenermittlung für die Havarie der MSC ZOE ( *2015) hatte der Referent 2021 die Gelegenheit, später am CTW auf der jüngeren OOCL HONGKONG ( *2017) eigene Untersuchungen anzustellen und einige Aussagen der amtlichen Ergebnisse zu korrigieren.
Eindrucksvolle Fotos der holländischen Behörden von dem Havaristen vermittelten einen Eindruck von den gewaltigen Kräften, die schon bei geringem Seegang auf die Container und die Ladungssicherung wirken und deren Grenzwerte bei einer möglichen Grundberührung überschritten werden. Auf den Containerschiffen der neueren Klasse  ( L= 400m, B = 60m, T = 16 m ) stehen an Oberdeck  bis zu 9 Kisten übereinander (25 m!) und 23 stehen nebenenander quer auf dem Schiff .
Deutlich konnte man auf den Fotos erkennen, dass bei "MSC  ZOE" nur die Kisten der unteren 3  Reihen in Führungsschienen ( an den Laschbrücken) quer über das Schiff gesichert waren, die oberen 5 waren nur durch die " Twist locks " an den Ecken untereinander verbunden. Auch die Verspannung mit langen Spannschrauben ( diagonal an den Stirnseiten über 2 Reihen,  "4er - Päckchen") war vom Hauptdeck aus nur bis
zur 3. Reihe  von oben ausgeführt   - die obersten 3 Reihen waren also nur durch die " twist- locks" untereinander gesichert wie "Scheiben", nicht aber seitlich miteinander verbunden.
Bei der "OOCL HONGKONG" war dieser Mangel bereits behoben, die Laschbrücken gingen bis zur 6. Lage, die obersten 3  blieben aber noch frei!
Während bei "MSC ZOE" die  vorderste Reihe am  Bug weder durch Laschbrücken noch durch Verspannung gesichert waren, ist auch dieser Mangel  bei der jüngeren "OOCL HONGKONG" schon behoben.
Die TUHH hatte als Querbeschleunigung für die obersten Container ( Lage 8) der "MSC ZOE" für die Unfallphase einen max. Wert von -4,6 m/s² errechnet bei einem max.  Rollwinkel von 16,9°. Normalerweise  sind Container-Laschmittel für eine Querbeschleunigung von  ca. 0,5 g ausgelegt, was 4,9 m/s² entspricht. Bei starkem Seegang treten nun bei einer Rollzeit von ca.15 Sek. am Wendepunkt der Schwingung Kräfte bis zu 0.9g auf  -zu viel für die "Twist locks"! Die Folge ist programmiert, wenn Verspannungen oder seitliche Schienen aus Zeit- und Kostengründen eingespart werden.
Die "Twist locks ", mit denen die Container Kisten auch auf dem LKW-Transporter befestigt werden, sind für eine Bruchlast  von 500 kN berechnet - zu wenig, wenn  bei einem Radius  von ca. 47m die obersten äußeren 3 "ungesicherten" Kisten dem Ruck am Wendepunkt der Schwingung nicht mehr standhalten können (das erforderliche Haltemoment ist ca 4x so hoch !) : Dann stürzen diese 3 auch gemeinsam in die Tiefe und schwimmen als "Drillinge" eine geraume Zeit, bis die Luft entwichen ist - sie versinken und werden durch den hohen Wasserdruck in der Tiefsee zusammengedrückt!
Bei Kontrollen niederländischer Behörden im Mai 2020 wurden  bei 42 von 69 kontrollierten Frachtern Verstöße gegen internationale Sicherheitsvorschriften entdeckt: So waren die  Container nicht sicher miteinander verbunden oder ungleichmäßig  auf den Schiffen verteilt . Die "MS  ZOE" hatte in der stürmischen Nordsee damals 342  Container  verloren (ein Drittel  der über  Bord geschlagenen Ladung konnte  nicht geborgen werden und treibt noch auf dem Grund der Nordsee) - weltweit  gehen ca 4000  Container jährlich über  Bord.
Der Referent kommt zu dem Schluß, dass weiterhin Containerschiffe mit Stützgerüsten von zu geringer Bauhöhe unterwegs sind. Er geht davon aus, dass wirtschaftliche Gründe keine offizielle Aufklärung zulassen. Damit sind weitere Havarien vorprogrammiert. Dies ließe sich vermeiden, wenn die Stapelhöhe sofort reduziert würde bis auf Höhe der Stützgerüste oder aber diese bis zur 9. Lage verlängert und die Container auch bis zur 9. Lage mit Spannschrauben  gesichert würden .
Man vermutet, dass die "MSC ZOE" auf der eingeschlagenen küstennahen (für diese Größe unzulässigen) Route dicht an der Wattenmeerküste nachts 2x Grundberührung hatte, und diese das Wegrutschen der Container auslöste, um dann den Kurs zu ändern und das nördliche Fahrwasser anzusteuern, was für Schiffe dieser Größenordnungen vorgeschrieben ist.

An der Jade-Hochschule ist man an der Entwicklung eines "Tracking Systems" beteiligt, um aussenbords gegangene  Container aufzuspüren.

Der Naut.  Verein Whv hatte für seinen letzten Vortrag vor der Sommerpause wieder zu einem außergewöhnlichen Vortrag geladen :

"Einblicke in die Brand - und Wasserschadenbekämpfung durch die Firma BELFOR."

Die Referentin, Frau Kapitän Nancy Dittrich, erläuterte die gesetzlichen Auflagen und stellte  die Arbeitsweise und die Maßnahmen im Rahmen einer Sanierung am Beispiel des gefluteten Maschinenraumes eines Containerschiffes dar. 
Zu  Beginn stellte sie dieses Unternehmen vor, in dem sie einige Jahre gearbeitet hat .
Die Firma BELFOR  ist weltweit 24/7 an 55 Standorten mit 450 Niederlassungen vertreten und auf derartige Havarien spezialisiert.
Ziel ist , das Schadensausmass und die Umweltauswirkungen zu begrenzen , die Liegezeiten,  Verspätungen und Ausfälle  zu verringern, 
Lieferkettenprobleme zu vermeiden und Reparaturkosten zu reduzieren. 

Zum Systemgeschäft gehören u. a. die
Beseitigung von Brand  - und Wasserschäden in kleinen und mittleren Größenordnungen (Wohnungen / Häuser ),  Demontage und Wiederherstellung eines Objekts.
Zum tägl. Projektgeschäft  gehören dann Objekte mittlerer / größerer Einrichtungen wie Krankenhäuser.

Zum Projektgeschäft  Industrie - Maritime PM & Offshore PM gehören  die Beseitigung komplexer Brand - und Wasserschäden, Maschinen und Elektronik inkl. Wartung und Prävention überwiegend im Großschadensbereich ( Industrien, Fabriken, Schiffe Windkraft - und Offshoreanlagen ).
Es werden also Brand - und Wasserschäden in allen Größenordnungen auch an Land bearbeitet !
Dabei arbeitet  BELFOR eng mit zahlreichen Herstellern , Versicherungen, Unternehmen,  Behörden und den Werften zusammen .
Zu Beginn erfolgt die Schadensanalyse unter Berücksichtigung der Vermeidung von Umweltschäden einschließlich derUntersuchung von Brandfolgeprodukten (auch im eigenen Labor,  Grenzwerte sind in der VdS 2357 festgelegt ).
Danach werden Sofortmaßnahmen eingeleitet.
Mit seltenen Aufnahmen schilderte die Referentin sodann ausführlich die Havarie eines mittelgroßen  Containerschiffes im Feb. 2013 ( Ladung :15 000 TEU) im Mittelmeer , dessen Maschinenraum durch einen Wassereinbruch hoch geflutet und dadurch  total ausgefallen war . So wurde  es vom Havarieort ( Eingang des Suez Kanals) zurück bis nach Palermo geschleppt , um die Schäden  im dortigen BELFOR  Betrieb beheben zu können .
Erstaunt waren wohl die meisten Zuhörer , dass während dieser Schleppfahrt die Wassermenge im Maschinen Raum NICHT abgepumpt wurde,  um eine Korrosion zu verhindern !
Erst am Ziel wurde der Raum gelenzt, die gesamte Ausstattung des Maschinenraumes demontiert, alle  Maschinen in ihre Einzelteile zerlegt und in Spezialbehältern gereinigt .
Diese Prozedur dauerte fast ein halbes Jahr  - das Schiff konnte danach wieder fahren !

In einem 2. Beispiel dokumentierte die Referentin die Reinigung von elektron. Bauteilen in speziellen chemischen Lösungen , sehr aufwändige  Handarbeit .
Die Trocknung erfolgt im Vakuumofen .
Kurz streifte die Referentin die Biokontamination und stellte sich dann den Fragen der zahlreichen Interessenten. 

NO SHIPPING   -  NO SHOPPING!

Der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade hatte zu seinem vorletzten Vortrag vor der Sommerpause als Referenten den Geschäftsführer Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) - Herrn Dr. Alexander Geisler - als Referenten gewinnen können, der in lebhafter Form den zahlreichen interessierten Zuhörern dieses Thema in anschaulicher Form erläuterte. Trotz fortschreitender Automatisierung und Digitalisierung ist der Schiffsmakler immer noch so wertvoll für den Bereich " zwischen " Bordwand und Kaikante" wie vor 100 Jahren!

Der ZVDS wurde bereits 1918 gegründet, ist ein Zusammenschluss von 8 Regionalverbänden und hat bundesweit ca.240 Mitglieder (alleine 140 in Hamburg).

Mitglieder sind Linienagenturen, Befrachtungsmakler, An- und Verkaufsmakler und Klarierungsmakler. Sie alle werden unter dem Begriff „Schiffsmakler" zusammengefasst und helfen, ganzjährig den 24/7 -Betrieb in den Häfen aufrecht zu erhalten! Insbesondere über die Linienagenturen sind alle wichtigen ausländischen Reedereien im Verband organisiert.

Relativ unbekannt in der Bevölkerung ist die Tatsache, dass in Deutschland inzwischen ca. 90 % unserer täglichen Verbrauchsgüter über den Seeweg importiert werden!

Hier ist die Politik stärker gefordert, denn dazu werden nicht nur Schiffe und Häfen benötigt, sondern auch eine leistungsstarke Infrastruktur im Hinterland, um die Waren bis zum letzten Händler zu befördern - oder, beim Export, vom Hersteller zum Hafen. Da der Bund jedoch sparen muss, werden immer wieder wichtige infrastrukturelle Investitionen wie z.B. im Lotswesen ausgesetzt.

Dem gegenüber investieren z.B. die USA gegenwärtig 21 Mrd. $ für Modernisierung und Ertüchtigung der Hafeninfrastruktur und Wasserwege.

Dieser internationale Schiffsverkehr erfordert aber auch eine Organisation, die über die entsprechende Kommunikation weltweit verfügt und damit für eine reibungslose Zuverlässigkeit der Lieferketten sorgt. In Deutschland wird diese Aufgabe von nur 220 Personen bewältigt!!

Anfang 2024 umfasste die Welthandelsflotte ca. 62 Tsd. Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,25 Mrd. tdw.! Davon sind ca. 5900 klassische Containerschiffe, 60% davon fahren im Liniendienst, 50% der Trampflotte stammt aus Hamburg!

2021 war das Jahr der Kohle: 1,18 Mrd. t Kohle wurde per Schiff transportiert, eine Steigerung gegenüber 2020 um > 5%!

Mit wenigen Sätzen erläuterte der Referent das Berufsbild des Schiffsmaklers, der mit diesem Oberbegriff nur oberflächlich und ungenau wiedergegeben wird und nicht verglichen werden kann mit einem Häuser - oder Versicherungsmakler!

In der Seefahrt ist der Makler " Mädchen für alles" und muss auch immer noch gegen eine umfangreiche Bürokratie kämpfen.

Der Referent streifte kurz die Ausbildung für die Schiffsmakler, die in Deutschland an 4 Standorten möglich ist: Bremen, Hamburg, Leer und Kiel.

Gemeinsame Grundlage ist die Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann/-frau, erst später erfolgt die Spezialisierung für die Aufgaben bei einer Reederei bzw. bei einem Schiffsmakler als Linienagent, Klarierungsagent, An-und Verkaufsmakler oder Befrachtungsmakler.

Der Referent betonte, dass dieser Beruf nicht aussterben wird - KI kann und muss aber in Zukunft einige Routineaufgaben übernehmen, kann die persönlichen und wichtigen Kontakte zum Kapitän nicht ersetzen.

Das hat sich bei der CORONA -Pandemie gezeigt und unlängst bei dem Krieg in der Ukraine, wo es auch besonders um die Überwachung der Sanktionen ging!

Mit der LNG-Technologie eröffnen sich völlig neue Wege zu neuen Märkten. Die Probleme rund um das Rote Meer mussten spontan bewältigt werden, ohne dass dem Verbraucher dadurch Nachteile entstanden - immerhin ist der Weg ums Kap 3000 sm länger, das bedeutet 8 -10 Tage länger auf See: Mehr Transportvolumen wurde benötigt, logischerweise schossen die Charterraten in die Höhe! Auf den ca. 6000 Containerschiffen werden ca. 28 Mill. TEU transportiert, in den Häfen / bei den Kunden stehen ca. 50 Mill TEU - und das reicht noch immer nicht!

Zum Abschluss äußerte sich der Referent zum Kokainschmuggel und der damit verbundenen Erpressungsgefahr für das in Containerhäfen beschäftigte Personal! So Iiegt der Preis für 1 kg Kokain bei der Einfuhr bei ca. 1800 €, im Handel dann bei 45.000€! Das erfordert eine verbesserte Sicherheitsorganisation vor Ort!

Effektive Lotsenversetzung im Wasser und aus der Luft

Schiffe, Boote und Helikopter für Lotsungen im Seegebiet vor der deutschen Küste

Wilhelmshaven - Die stark befahrene Nordsee in der Deutschen Bucht mit ihren Revieren bedarf eines zuverlässigen und sicheren Lotswesens.

„Das moderne Lotswesen in der Deutschen Bucht und auf der Jade – Seelotsen im Sturm
- Zusammenarbeit zwischen Schiff und Helikopter" war das Vortragsthema beim Nautischen Verein Wilhelmshaven-Jade, zu dem sich viele Zuhörer einfanden.

Der Verein hatte zu diesem Thema zwei Fachleute eingeladen, die vom hier sachverständigen Kapitän und Vorstandsmitglied Josef Schöning begrüßt wurden, der auch die Veranstaltung moderierte.

Die Referenten waren Kapitän Jan-Helge Janssen, Lotse u. 1. Ältermann der Lotsenbrüderschaft „Weser II / Jade“, und Diplom-Kaufmann Armin Ortmann, Geschäftsführer bei der Northern Helicopter GmbH, die gemeinsam das komplexe nautische Thema für die Teilnehmer, darunter auch etliche Lotsen und Kapitäne, anschaulich präsentierten.

Bei den in  Bundesbrüderschaften organisierten Lotsen –  5 an der Nordsee, 2 an der Ostsee sowie 2 Hafenbrüderschaften in Hamburg und Bremerhaven – ist im verkehrsreichen Gebiet Deutsche Bucht mit Weser- und Jaderevier die Lotsenbrüderschaft  „Weser II / Jade“ zuständig. Die nautische Betreuung der Seeschiffe erfolgt dabei zu Wasser per Schiff und Boot oder mit dem Hubschrauber aus der Luft. Für den wasserbezogenen Versetzdienst stehen moderne Fahrzeuge zur Verfügung: Im Einsatzgebiet der Lotsenbrüderschaft „Weser II / Jade“ operieren von der Außenposition nördlich Wangerooge im Schnittpunkt der Schifffahrtswege das Doppelrumpf-Stationsschiff WESER mit dem Tender WANGEROOG, gleichfalls mit einer seegangsgünstigen Doppelrumpf-Konstruktion (SWATH) ausgestattet, und kleinere Versetzboote.

Das luftgestützte Lotswesen per Helikopter wird von der Northern Helicopter GmbH mit  zentralem Sitz in Emden organisiert, die neben der Lotsenversetzung Offshore-Luftrettung, Ambulanzflugbetrieb, Offshore-Notfallevakuierung und Forschungsfliegerei betreibt. Der Lotsendienst  wird von Wilhelmshaven-Mariensiel durchgeführt, wo sich auch die Wartungswerft, vormals unter der Regie von Wiking Helikopter Service, befindet. Die mit 2 Triebwerken ausgestatteten und von der EASA, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zertifizierten Helikopter jetzt vom Typ AIRBUS H 145 -D2 sind außerordentlich betriebssicher. Ihre Einsatzfähigkeit ist bis auf Gewitterlagen nahezu unbegrenzt.

Natürlich sind die Material- und Personalkosten für einen so sicheren Lotsenversetzdienst erheblich, die es uns für die lebenswichtige Versorgung unserer Volkswirtschaft über den küstennahen Seeraum aber auch wert sein müssen.

Das große TES-Projekt im Green Energy Hub

Vortrag über die Entwicklungsstrategie zur Anlandung von grünem Wasserstoff

Wilhelmshaven - Der Nautische Verein Wilhelmshaven–Jade ludt zu seinem letzten Vortrag in diesem Jahr ein und griff dabei ein Thema auf, das nicht nur für den maritimen Standort Wilhelmshaven, sondern weit darüber hinaus für die Transformation der Energie-Bereitstellung in Deutschland von größter Aktualität ist. Als  Referent sprach Dipl.-Physiker Frank Albers, Head of Project Coordination and Communication (Geschäftsführer) der Tree Energy Solutions GmbH (TES) Wilhelmshaven als ein Wirtschaftsfachmann, der ganz unmittelbar mit der  Entwicklung der TES-Projektes befasst ist.

Bei seinem Vortragsthema „Die Energie-Drehscheibe Wilhelmshaven – Umsetzung der
nationalen Wasserstoff Strategie und die Zukunftsplanung der Firmengruppe TES“ ging Albers zunächst auf die ökologischen Rahmenbedingungen ein, unter denen jetzt das Ansiedlungsvorhaben des belgischen Unternehmens steht. Bisher betrage der Anteil der Emissionen des Energiesektors 27 %, dessen Reduktion durch erneuerbare Energien ein anzustrebendes Ziel sein muss. Hierbei werde der Import von grünem Wasserstoff eine maßgebliche Rolle spielen können, wenn er aus sonnenreichen Regionen in Verbindung mit Derivaten durch Seeschiffe in unseren Wirtschaftsraum transportiert werde.

TES stelle hierfür das synthetische Methan e-NG (electric natural gas) her, welches mit grünem Wasserstoff mit recyceltem CO₂ kombiniert werde. Das freigesetzte CO₂ werde dabei in einer Kreislaufwirtschaft wiederum zur Herstellung von e-NG verwertet werden können. Da e-NG auf molekularer Ebene mit Erdgas identisch ist, sei auch kein größerer Ausbau der bestehenden Infrastruktur erforderlich. E-NG kann in der Stromerzeugung, in der Schwerindustrie (z. B. Stahl, Zement) oder im Transport- und Mobilitätssektor verwendet werden.

Es seien Wilhelmshavens bekannte Standortvorteile, die für das Engagement von TES an der Jade ausschlaggebend sind. Im Green Energy Hub entstehen bei einem Flächenpotenzial von 145 ha auf dem Voslapper Groden Nord wasserseitig eine Jetty mit 8 Anlegern,von denen TES 4 nutzen werde. Und auch an der Brückentechnologie mit der Anlandung von Flüssigerdgas (LNG) beteilige sich TES mit einem bereits im Bau befindlichen FSRU-Terminal.

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Der "RescueStar" zur Lebensrettung bei Seenotfällen 

Nautischer Verein: Vortrag über ein medizinisch empfohlenes Rettungsmittel 

Der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade hatte für dieses spannende und gerade auch aktuelle Thema (Havarie in der Nordsee südwestlich von Helgoland) den Erfinder und Konstrukteur eines neuen Rettungsmittels Prof. Michael Schwindt vom Forschungs- und Konstruktionsbüro RLS-Rettungstechnologie GmbH zu einer Präsentation eingeladen. Zusammen mit seinem Sohn Dipl.-Ing. Florian Schwindt wurde der Entwicklungsprozess geschildert und dann das Rettungsgerät demonstriert, welches seit 2003 durch das SARRRAH-Projekt vom UNI-Klinikum Lübeck auch medizinisch eine maßgebliche  Unterstützung erhalten hat und in die Entwicklungsarbeit der Lebenshilfe Hildesheim e.V. eingebunden ist.

Das Forschungslabor waren die hohe See, der grosse Wellenkanal des  Forschungszentrum Küste Hannover und die Werkstätten der Lebenshilfe .

Aus medizinischer Sicht wurde der Anspruch gestellt, Rettungsmanöver in horizontaler Lage durchführen zu können, denn wie auch der Admiralarzt Dr. Frank Golden festgestellt hatte, würde die gebräuchliche vertikale Bergung durch Abfall des Blutdrucks den Kreislauf destabilisieren und oftmals noch nach dem Aufwinschen Todesfolgen verursachen.

So wurde das Sicherheitstraining mit der schwimmfähigen Sinkschlaufe zur horizontalen Bergung entwickelt. Im Wasser treibende Persoenen sollen mit dem  Rettungsmittel RescueStar bei Seegang von Schiffen auf hoher See in einer horizontalen und den Kreislauf schonenden Weise aus dem Wasser gehoben werden können. 

Nach Kreislaufbelastungstests an der Medizinischen Hochschule Hannover und bei weiteren Institutionen wurde als Zwischenlösung die Doppelschlaufe mit einem Stopperblock erprobt. Die Doppelschlaufe ist an einem Stopperblock befestigt, der wiederum an einem Kranseil hängt. Die Sinkschlaufe der Doppelschlaufe als Schwimmkörper wird durch das Spreizgestell einer großen Netzfläche unter Wasser gesetzt, das aufgespannt einem umgedrehten Regenschirm ähnelt.

Nach der SOLAS Regulation III / 17 - 1 und nach COMSAR 10 wurde die

RLS Rettungstechnologie GmbH von der Berufsgenossenschaft Verkehr Dienststelle Schiffssicherheit aufgefordert, das neue Rettungsmittel für die Handelsschifffahrt einsatzfähig zu machen. Es ist inzwischen Equipment auf vielen Schiffen geworden.

Die Referenten präsentierten sodann ein Exemplar des  RescueStars, der ca. 56 kg wiegt und mittels Bordkran zu Wasser gelassen werden muss.

Als weitere Entwicklung ist geplant, dieses Rettungsgerät auch vom Hubschrauber aus einsetzen zu können.

Die sehr interessierten Zuhörer dankten Prof. Schwindt und seinem Sohn mit starkem Beifall.

Mit Kreuzfahrtschiffen auf der Ems - Aus dem Berufsleben eines Werftkapitäns

Das Vortragsprogramm für das Winterhalbjahr im Nautischen Verein Wilhelmshaven - Jade eröffnete der Emslotse Kapitän Wolfgang Thos, FKpt. d. R. und Werftkapitän der MEYER WERFT in Papenburg, mit einer besonderen "Amtshandlung ": Professionell wurde mit einer Taufpatin ein neues Spendenschiffchen der DGzRS in "Fahrt gebracht " und dem Nautischen Verein übergeben!

Der in Papenburg geborene und aus einer Binnenschifferfamilie stammende Thos lernte von der Pike auf das seemännische Handwerk und erlangte 1988 das "Kapitänspatent auf Großer Fahrt".
Nach langen Fahrtzeiten als Kapitän wurde er Lotse bei der Lotsenbrüderschaft Emden. 1995 übernahm er zusätzlich zu seiner Tätigkeit als Hafenlotse die Aufgabe von Überführungsfahrten von Neubauten der Meyerwerft im Team mit weiteren Lotsen.
Da auch die Lotsen Nachwuchsmangel haben, erläuterte er zu Beginn seines Vortrags die Aufgaben eines Lotsen. Lotsen gibt es nachweislich seit dem 16. Jahrhundert. Waren es ursprünglich ortskundige Fischer so sind das heute hoch qualifizierte Nautiker, die zwar frei beruflich, aber unter der Aufsicht des Staates stehen.
Eindrucksvoll beschrieb er die Größenentwicklung der „Meyerschiffe“.  Bis 2002 wurden Schiffe mit einer Länge von ca. 300m und einer Breite von 40m konstruiert, die bei auflaufend Wasser die Werft mit Schleppern vorwärts verließen, bei Leerort am Dalben festmachten und bei der nächsten Etappe wieder bei auflaufend Wasser weiter seewärts geschleppt wurden.
Das zahlreiche und sehr interessierte Publikum stellte immer wieder Fragen, die souverän vom Referenten beantwortet wurden.
Später – ab ca. 2002 – wurden dann die immer größer werdenden Passagierschiffe rückwärts überführt. Das hört sich im ersten Augenblick merkwürdig an, macht aber durchaus Sinn.  Nicht nur der Squat (die sogenannte Tiefertauchung eines Schiffes bei Fahrt) verringert sich so, auch die Kurvenradien der Ems können so besser durchfahren werden. Weiterhin werden die POD - Antriebe (drehbare Propellergondeln) dadurch besser geschützt.
Seit 2010 ist Kapitän Thos als Werftkapitän bei der MEYER WERFT eingesetzt und hat seitdem mehr als 30 Schiffe sicher nach Eemshaven zur weiteren Ausrüstung überführt!
Mit " lockeren Worten " wurde über die umfangreichen Vorbereitungen für eine solche Überführung berichtet und bescheiden darauf hingewiesen, dass hier nur ein Team gemeinsam diese Aufgabe lösen kann. Er sieht sich nur als " Primus inter Pares"!
Vor jeder Überführung geht ein Team von Lotsen in ein spezielles Simulatortraining, welches in den Niederlanden stattfindet.
Die großen Schiffe der Meyerwerft sind heute „optisch“ von der Brücke nicht mehr auf der engen Ems zu überführen. Ein spezielles und äußerst genaues Navigationssystem, eine Vielzahl von Kameras sowie ein ausgeklügeltes System mit Schleppern und weiteren Playern ist von Nöten, um ein solches Schiff sicher nach See zu verbringen. Selbst eine eigene Sprache wurde entwickelt um mögliche Missverständnisse zu vermeiden. So werden geographische Bezeichnungen verwendet, z.B. heißt die Backbordseite „Leer“ und die Steuerbordseite „Weener“.
Ein Überführungsteam besteht aus 7 Lotsen, dieses um die enorme Belastung niedrig zu halten. In jeder Brückennock stehen 3 Lotsen, doch nur der hat das entscheidende letzte Wort, der auch das Bugstrahlruder bedient!  Es muss eine klare Kommandostruktur herrschen!
Neben dem werfteigenen Bedienungspersonal und den Lotsen befinden sich noch weitere Spezialisten von Behörden (deutsche und niederländische), Baggerunternehmen und Energieversorgern an Bord.
Die beiden Schlepper sind doppelt besetzt und fest mit Pontons verbunden (keine Leinenverbindung), die vorn und achtern am Schiff verschweißt sind.  Nur so können diese Ozeanriesen millimetergenau manövriert werden! (In der Dockschleuse ist rechts und links nur je 1 m Platz! Der eigene Antrieb wird möglichst nicht benutzt!)
Nach ca. 4 Std wird die "Friesenbrücke", nach ca. 7,5 Std die Jann - Berghaus- Brücke bei Leer erreicht und nach 10 Std Leerort.
Zwischendurch wird eine Hochspannungsleitung passiert, und hier muss man beachten, dass bei hohen Lufttemperaturen die Leitungen tiefer durchhängen als bei niedrigen, so dass notfalls der Strom abgestellt werden muss, da der Sicherheitsabstand von 3m bei den immer höher werdenden Schiffen gelegentlich unterschritten wird!
Wenn das Schiff nach 22 Std Emden erreicht hat, wird es gedreht und erreicht nach 26 Std mit eigenem Antrieb Eemshaven!
Hier verlassen die Gäste das Schiff, während die Fahrbesatzung und die Lotsen an Bord verbleiben und sich auf die weitere Erprobung im Skagerrak (" Tiefwassermeile", > 400m tief) vorbereiten.

Die Gäste des Vortrages dankten mit einem kräftigen Applaus.

Die Seeschifffahrt benötigt mehr Schiffsmechaniker

Veränderte Ansprüche in der Seeschifffahrt spiegeln sich auch in den hier ausgeübten Berufsbildern wider: am Beispiel des Schiffsmechanikers hat diese Veränderungen Sabine Zeller, die Geschäftsführerin der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V. mit Sitz in Bremen, jetzt vor dem Publikum des Nautischen Vereins Wilhelmshaven-Jade erläutert. Anfang der 80er Jahre wurde die Ausbildung zum Schiffsmechaniker eingeführt – ein Novum, denn der neue Ausbildungsberuf überwand damit die jahrhunderte alte Trennung zwischen dem Deckspersonal – hier vor allem die Matrosen – und den in der Maschine tätigen Motorenwärtern.

Diese breitere Ausildung eröffnet mehr Karrierechancen in der Seeschifffahrt. Die international anerkannte Ausbildung gemäß der Seeberufsausbildungsverordnung umfasst eine dreijährige Lehrzeit und kann in Deutschland an drei Schulstandorten – in Elsfleth, Rostock und Travemünde – absolviert werden. Die Patente werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vergeben. Sie sind Zeugnisse für anschließende  Berufswege auf der Führungs- und Betriebsebene an Bord, aber auch für nautische Berufe an Land.

Sabine Zeller bedauert allerdings die zu geringen Bewerbungen für die Schiffsmechaniker-Ausbildung und sieht es als wesentliches Anliegen ihrer Berufsbildungsstelle, hier durch Werbekampagnen die jährliche Bewerberzahl von ca. 100 auf 150 Personen zu erhöhen. Als Mangel erweise sich in Deutschland auch die föderale Struktur, die weniger effektiv sei  im Vergleich zu den zentraler operierenden Ländern wie z.B. Dänemark und die Niederlande. Der Vortrag gab Anlaß zu Diskussionsbeiträgen von seefahrtserfahrenen Teilnehmern, die ihre eigenen Erfahrungen mit dem neuen Berufsbild des Schiffsmechanikers einer Bewertung unterzogen.

 von Josef Schöning

Zum derzeit, insbesondere durch den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine, hochaktuellen Thema „Sicherheitspolitik und Zivile Verteidigung“ konnte der Nautische Verein Wilhelmshaven – Jade e.V. für seine Vortragsreihe den Politikwissenschaftler sowie promovierten Rechts, Staats- und Sozialwissenschaftler Herrn Dr. rer. pol. Dr. jur.  Dirk Freudenberg von der Bundesakademie für Bevölkerungsschutz und Zivile Verteidigung (BABZ) in Bad Neuenahr-Ahrweiler gewinnen.

Stellvertretend für den Vorsitzenden des Vereins - Dietmar Janssen - wurde Herr Dr. Dr. Freudenberg durch das Vorstandsmitglied Josef Schöning begrüßt.

Herr Dr. Dr. Freudenberg, Oberst d. Reserve der Fallschirmjägertruppe mit verschiedenen Auslandseinsätzen, wie z.B. in Afghanistan und seit 2002 Dozent für Sicherheitspolitik, Krisenmanagement und Strategische Führungsausbildung an der BABZ, referierte kurzweilig über die aktuellen sicherheitspolitischen sowie geopolitischen Herausforderungen und deren Auswirkungen auf die Zivile Verteidigung als Teil der Gesamtverteidigung.

Eindrucksvoll wurden die verschiedenen Paradigmenwechsel der letzten Jahrzehnte in der deutschen Sicherheits- und Verteidigungspolitik geschildert.

Bis zum Verfall der Sowjetunion 1991 bestand die Sicherheitspolitik der Bundesrepublik Deutschland darin, Auseinandersetzungen mit militärischer Gewalt zu verhindern und war darauf ausgerichtet, die staatliche Souveränität zu sichern. Danach folgte eine Politik des langjährigen weltweiten Krisenmanagements.

Bereits 2014, mit der Okkupation der Krim durch Russland, und spätestens mit dem in 2022 folgenden Angriffskrieg auf die Ukraine wurde in Deutschland der Focus in der Sicherheitspolitik wieder auf die „Landes- und Bündnisverteidigung“ gerichtet.

In der deutschen Politik wird nunmehr von der sogenannten Zeitenwende gesprochen.  Durch den Angriffskrieg hat Putin unbeabsichtigt den Zusammenhalt der NATO gefördert und intensiviert.

Dadurch bedingt hat auch die Zivile Verteidigung mit ihren vier Aufgabenbereichen wie die „Aufrechterhaltung der Staats- und Regierungsfunktionen“, dem „Zivilschutz“, der „Versorgung der Bevölkerung“ und „Unterstützung der Streitkräfte“, eine neue Bedeutung erhalten.

Bereits in Friedenszeiten, sei nach Auffassung des Referenten, eine ausreichende Vorsorge für diese Aspekte zu treffen, um die Handlungsfähigkeit von Staat und Verwaltung in Krisenfällen zu gewährleisten. Leider sei das Bewusstsein in vielen Kreisen der Politik und der Bevölkerung dahingehend nicht ausreichend ausgeprägt. Er warnte ausdrücklich vor einer sogenannten „Katastrophendemenz“.

Im Anschluss an den Vortrag konnten die zahlreichen Gäste ausgiebig Fragen stellen und es ergab sich ein gewinnbringender Austausch.

Wilhelmshaven günstiger Standort für Flüssigerdgas-Importe

Der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade widmete sich einem sehr aktuellen Thema: die Entwicklung der LNG-Infrastruktur an den deutschen Küsten. Denn fast täglich erreichen uns Nachrichten über den Ausbau des Energy-Hubs Wilhelmshaven, und so war es eine gute Entscheidung, zwei Fachleute dazu zum Vortrag einzuladen, was auch die große Teilnehmerzahl an dieser Veranstaltung bezeugte.

Prof. Kapt. Rudolf Kreutzer und Kapitän Georg Haase waren die kompetenten Referenten, um LNG-Tanker und LNG-Terminal-Projekte vorzustellen, denn sie sind an der Hochschule Emden/Leer sowie in der Leeraner NAUTITEC mit der Thematik befasst und begutachten weltweit nautische Infrastrukturen, so auch in Deutschland die neuen Terminals für flüssiges Erdgas.

Etwa 50 % des LNG wird per Tankschiff transportiert, was die Bereitstellung von Terminals unterstreicht, wo das auf  -162 ° heruntergekühlte Gas regasifiziert wird zur Einspeisung in die Versorgungspipelines bei dann einer 600fachen Volumenvergrößerung. 

Daher gibt es einen Boom an neuen LNG-Tankern, die zumeist in Südkorea gebaut werden. Schiffstechnisch haben sich diese Spezialschiffe von den MOSS-Tankern mit Kugeltanks hin zu den Tankern mit rechteckigen Membrantanks entwickelt, die eine größere Kapazität aufnehmen können, wobei sie mit dem Q-Max-LNG-Carrier z.Zt. eine maximale Größe haben. Auch sind bereits vorhandene LNG-Tanker zu schwimmenden Regasifizierungsplattformen (FSRU) umgebaut worden  - der erste Fall war 2009 die GOLAR SPIRIT, die zuvor als Tanker auch bei TURBO TECHNIK gewartet worden war.

Seit 2005 sind FSRU-Terminals zum Einsatz gekommen, wie sie 2022 mit der HOEGH ESPERANZA an der Umschlaganlage Voslapper Groden zuerst auch in Deutschland in Betrieb gegangen sind. Zur Erwärmung des LNG wird im Open-Loop-System Seewasser hineingepumpt.

Rudolf Kreutzer und Georg Haase betonten die erstrangigen Standortvorzüge Wilhelmshavens für die LNG-Infrastruktur, denn der Tiefwasserhafen sei mit einer nautisch guten Erreichbarkeit und einem großen Flächenangebot dafür prädestiniert. Auch seien Unfälle an LNG-Terminals nach den bisherigen Erfahrungen nicht eingetreten – so auch keine Explosionen, weil es sich nicht um Drucktanks handele.

Gewiss ist es aber auch eine große Herausforderung, im Außenhafen neben der potenziellen Erweiterung des JadeWeserPorts nach Norden jetzt das Design der neuen Terminals für LNG und Wasserstoff/Ammoniak so auszulegen auch unter Berücksichtigung der landseitigen Sicherheitserfordernisse, dass Wilhelmshaven seine Aufgaben als Energy-Hub optimal erfüllen kann.

Die Beteiligung des BSH an der Abwehr äußerer Gefahren auf See

Das Thema berührt alle, die auf den vielen Fähren fahren, die auf den Weltmeeren unterwegs sind. Mit Kapitän Oliver Kaus vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) war es dem Nautischen Verein Wilhelmshaven-Jade gelungen, zur Sicherheit im Fährverkehr einen kompetenten Referenten zu gewinnen.

Kapitän Kaus hatte eine umfangreiche Ausbildung bei der Deutschen Marine – darunter  als Tauchereinsatzleiter - erfahren, bevor er nun am BSH als nautischer Inspektor für den Bereich „Abwehr äußerer Gefahren auf See“ tätig wurde. Er stellte den Zuhörern zunächst die Struktur des BSH und die Aufgaben seines Sachgebietes vor, bei denen die jährlichen behördenübergreifenden Übungen zur Intervention besonders bei Piraterie- und Terrorangriffen eine wichtige Rolle spielen.

Fähren sind insofern Objekte besonderer Gefährdung, weil sie in den Häfen zumeist sehr kurze Liegezeiten mit starker Passagierfluktuation haben und hier die KFZs nur unzureichend kontrolliert werden können. Auch logistische Probleme beim Einsatz von RHIB-Festrumpfschlauchbooten und Helikoptern gilt es zu berücksichtigen. Zudem setzt die Internationalität der Handelsschifffahrt dem Einsatzspektrum der nationalen Sicherheitskräfte von Bundespolizei – hier der Spezialeinheit GSG9 -  und BSH Grenzen.

Die nächste Sicherheitsübung heißt BEAVER 2023. Ein weiterer schutzbedürftiger Bereich ist die kritische Infrastruktur - so stehen jetzt auch die LNG-Terminals im Fokus. Deshalb wird auch Wilhelmshaven in die Übungen einbezogen werden.

In der lebhaften Diskussion warb Kapitän Kaus für die US-Coast Guard, in der die Sicherheitsbehörden integriert seien, als Vorbild für die deutschen Sicherheitsorganisationen, deren Effektivität der Föderalismus beschneiden würde. Auch wäre es vorteilhaft, wenn  Schiffe spezielle Schutzräume mit Lebensmitteln, Satellitentelefon uvm hätten, um bei Terrorangriffen besseren Schutz bieten zu können.

"Schiffe und Boote müssen zur See fahren"

Direktor Rainer Sacher informierte über die Arsenale der Deutschen Marine

Wilhelmshaven/RB - Das Marinearsenal Wilhelmshaven ist aus der maritimen Keimzelle der Jadestadt hervorgegangen.

Auf Einladung des Nautischen Vereins Wilhelmshaven-Jade  sprach jetzt der leitende Direktor des Arsenals Dipl.-Ing. Rainer  Sacher über den Betrieb des Marinearsenals angesichts neuer Herausforderungen und über daraus resultierende Entwicklungen.

Bei diesem Thema war das Interesse der Teilnehmer, darunter viele mit dem Arsenal verbundene Zuhörer wie sein ehemaliger Direktor Horst Eggert, besonders groß, denn es ging gewissermaßen um das schlagende Herz dieser Stadt, das von Anbeginn als Werftbetrieb – Königlich-preußische Werft, Kaiserliche Werft, Reichs- und Kriegsmarinewerft und seit 1957 als Arsenal in der Marinestadt pulsiert.

Rainer Sacher leitet drei Arsenalbetriebe. Wilhelmshaven mit gegenwärtig 1000 Dienstposten bleibt die Zentrale, doch wird der Standort von den Arsenalen in Kiel und Rostock arbeitsteilig ergänzt.

Das Wilhelmshavener Marinearsenal, seit 1957 entstanden auf der durch Demontagen bizarren Trümmerlandschaft des Bauhafens der Kriegsmarinewerft, hat einen umfassenden Aufbau erlebt. Zu den wenigen noch erhaltenen Gebäuden kamen hochmoderne Werkshallen, die aber nach über 60 Jahren jetzt wiederum durch neue Hallen ersetzt werden. Auch im westlichen Bereich beim Werfttor 1, wo sich früher die ersten Trockendocks befanden, gibt es Veränderungen: die sogen. Basalanhalle wird hier abgerissen und der Dockbedarf wird mit 2 Schwimmdocks am Nordufer und einem großen Trockendock mit Fertigstellung 2030 östlich im Bereich Jachmannbrücke abgedeckt werden. Die Bauleistungssumme liegt bei 570 Mio €.

War der Arsenalstandort Kiel 2011aufgelöst worden, so sind ihm jetzt wieder mit 300 Dienstposten Aufgaben zugewachsen.

Und neu dazugekommen ist 2022 der Standort Rostock als Marinearsenal Warnowwerft mit 500 Dienstposten. Hier ist dem Ausbau zugute gekommen, die Anlagen der insolventen MV-Werften zu einem sehr günstigen Kaufpreis übernehmen zu können.

Diese jetzt sich in drei Standorten vollziehende Entwicklung ist zweifellos das Spiegelbild der allgemein sich verändernden weltpolitischen Lage nach relativ friedlichen Jahren einer  in West- und Ostblock verharrenden Koexistenz zu einer die ganze Welt umfassenden Anspannung mit einer gefährlichen Dynamik.

Der positive ökonomische Effekt der Arsenale ist erheblich. Wenn auch nicht gewerbesteuerpflichtig, so wird durch die Auftragsvergaben an Betriebe der Privatwirtschaft eine bedeutende Wertschöpfung erzielt.

Und natürlich sind die in den Arsenalen Beschäftigten als Steuerzahler gleichfalls eine relevante Größe. Zwar hatte das Arsenal Wilhelmshaven 1982 mit fast 5000 Beschäftigten einen Höhepunkt erreicht, doch werden nach Jahren des personellen Abbaus nun in den drei Betrieben immerhin 1800 Arbeitnehmer gezählt.

Ein sich wirtschaftlich günstig auswirkender Faktor ist aber auch die  Managementstruktur, bei der die eigene Instandsetzung in eigenen Docks Priorität hat. Das Arsenal agiert als Generalunternehmer, der Aufträge flexibel ausschreiben kann und an vorgegebenen Erfüllungsorten die Leistungen kontrolliert und abrechnet. Nicht zu vergessen ist auch die traditionell solide Lehrlingsausbildung des Arsenals mit 104 Absolventen pro Jahr, von denen etwa 1/3 übernommen werden.

Rainer Sacher betonte am  Anfang wie am Ende seines Vortrags den grundlegenden Auftrag der Marinearsenale: sie müssen imstande sein, die Fahrzeuge der Deutschen Marine mit planmäßigen, außerplanmäßigen und sofortigen Instandsetzungen   einsatzbereit zu ertüchtigen, denn „die Schiffe und Boote müssen zur See fahren“.

Flüssiges Erdgas als Kraftstoff der Energieversorgung

Wilhelmshaven/RB - Wilhelmshaven als Energie-Importhafen mit der zügigen Stationierung einer schwimmenden Flüssigerdgas-Plattform (LNG-FSRU), der „Hoegh Esperanza“, sowie Optionen für weitere LNG-Terminals gab einem Vortrag beim Nautischen Verein besondere Aktualität.
„Flüssiges Erdgas (LNG) als alternativer Kraftstoff in der Schifffahrt“ war das Vortragsthema, dem sich Rainer Runde, der Technical Superintendent der Wessels Reederei in Haren an der Ems, zuwandte. Der Vortrag setzte zum Verständnis einige fachliche Kenntnisse voraus.

Zunächst verglich der Referent die Fakten einer LNG-Bunkerung mit der von Schweröl und Marine Gas Oil (MGO). Neben der Kostenersparnis sind Emissionseinsparungen als ökologische Effekte vorteilhaft. Zu den Vorzügen gehört auch der um 20 % höhere Heizwert als Diesel. LNG ist weder toxisch noch korrosiv. Ein leichteres System von Ladungstanks ermöglicht zudem eine größere Ladungskapazität.
In der Energiedichte liegt LNG zwar hinter Diesel, aber vor Methanol, Wasserstoff und Akku-Betrieb, zumal letztere für Langstrecken ungeeignet sind.

Methan ist ein Hauptbestandteil von Erdgas. Rainer Runde erwähnte bei der Kraftstoff-Verbrennung auch den sogen. „Methanschlupf“, bei dem nicht genutztes bzw. nicht verbranntes Methan klimaschädlich in die Atmosphäre entweicht – ein Problem, dem mit Zweitaktmotoren begegnet werde, wodurch eine Ventilüberschneidung vermieden werden könne.

Auf den LNG-Schiffen werden die Besatzungen mit Lehrgängen trainiert, was zum herkömmlichen Schiffsbetrieb kaum Mehraufwand bedeuten würde.

Inzwischen sind schon viele LNG-angetriebene Schiffe unterwegs, was entsprechend viele LNG-Tanker erfordert.
Das Beispielschiff beim Vortrag war die für den LNG-Antrieb umgerüstete WES AMELIE, die heutige ELBBLUE, die gelegentlich schon am JadeWeserPort festgemacht hat. Dieser Containerfeeder als Schiffstyp für 1036 TEU mit hoher Eisklasse ist 23mal gebaut worden.
Zu den LNG-Retrofit-Arbeiten im Maschinenraum des Schiffes gehörte der Einbau eines 500 Kubikmeter fassenden „Typ C“ LNG-Tanks im Bugbereich. Die Erstbebunkerung zur Inbetriebnahme des LNG-Systems erfolgte am 23.08.2017 in Bremerhaven.

Bei Nordstream 1 konnten bei vollem Gasdurchfluß 55 Milliarden cbm jährlich empfangen werden. Um die russiche Gaszufuhr dieser Menge durch Nordstream 1 vollständig mit LNG-Importen ersetzen zu können, bedarf es nach Aussage von Rainer Runde der Installation von 7 der „Hoegh Esperanza“ vergleichbarer FSRU-Plattformen, an denen dann täglich 1,5 Tanker ihr gekühltes LNG regasifizieren.

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Im Anschluss an die Mitgliederversammlung des Naut. Vereins Whv- Jade hielt die Wissenschaftlerin Fau Dr. R. Schöneich - Argent einen engagiert vorgetragenen Bericht über die Forschungsergebnisse zur Ermittlung der Quellen der MAKRO - Müllverschmutzung in der Nordsee.Dabei zeigte der Titel des Vortrages: "STADT, LAND, FLUSS, MÜLL, MEER " , welche Einleitungspfade Sie dazu näher untersucht hatte.
Zur Klärung der Begriffe: Mit MAKRO - MÜLL werden die Teile bezeichnet, die größer sind als 5mm , Mikromüll ist kleiner (z.B Waschmaschinenfasern)dann folgt Nano- Müll. So wurde Strandmüll ( von der Insel Mellum), Flussmüll ( Ems, Weser, Elbe, Eider) und auch Einleitungspfade an der brit. Ostküste näher untersucht.
Dabei unterschied sie zwischenabsichtlicher Entsorgung durch den Menschen ("littering") und der Entsorgung durch Eintrag von naturnahem Kunststoffeinsatz.
Als erstes Ergebnis wurde deutlich, dass die Mengenangaben in den Flüssen, die als Senken und Einleitungspfade für Plastikmüll dienen, ganzjährig stark variieren und dass bei ca 40% des hiesigen Strandmülls ( Nord / Ostsee) eine eindeutige Quelle nicht ermittelt werden kann.
Die Referentin erforschte weiterhin die land - und seebasierten Einträge durch Schiffsverkehr, Aquakultur, Fischerei und Containerverluste (bis zu 1400 / jährlich) und konnte auch hier keine dauerhaft belastbaren Werte ermitteln.
Weiter wurden Umwelteinflüsse näher untersucht wie z.B. Drift und Anlandung, ( Feldversuch mit 63.000 Flachwasserdriftkörpern )Wind, Oberflächenströmung, Ablenkung durch Krängung (!), Wassertemperatur, Salzgehalt, Küstenmorphologie, Gezeiten, Vermischung Salz/ Süßwasser und Entfernung zur Küste .
Simulationen wurden durchgeführt für Spiekeroog, den Ärmelkanal, für das Gebiet Seine- Rhein - Weser - Elbe, für das Skagerrak und die Norwegen Rinne bis zur Arktis.
Egebnis für das Ausmaß der Vermüllung mit Makroplastik im Bereich der Deutschen Bucht: ca 0- 270Teile/ qkm und 150- 2000 Partikel / cbm !
Für die Ermittlung der Vermüllung der Wassersäule wurden keine Messungen durchgeführt.
Am Meeresgrund wurden ca 160 - 18 tsd Teile/ qkm ermittelt.
Müllinseln, wie man sie im Pazifik, im Indischen Ozean und im Atlantik schon seit längerer Zeit kennt, gibt es in der Nordsee nicht , aber es ist schlimmer : Dort bildet die Verunreinigung eine "Milchsuppe" !
Instabile Ansammlungen heterogenen Mülls bestehen am europ. Kontinentalschelf, an den deutschen Inseln, zwischen Irland und England und im Ärmelkanal.
Abschließend zeigte die Referentin die Folgen auf für die Kleinstlebewesen und damit für die Nahrungskette in der Nordsee (erinnert sei an die Untersuchungen der Mageninhalte der gestrandeten Pottwale).
Zusammenfassend appellierte sie an uns alle , die 6 "R" zu befolgen: Reduce , Refuse, Reuse, Repair, Recycle Rethink !
Die Bekämpfung des weltweiten Müllproblems kann nicht durch Einzellösungen erfolgen, es ist ein komplexes Puzzle und erfordert Anstrengungen eines Jeden.
Die UN bereitet dazu eine " DRAFT" - Resolution vor .
Mit einem lang anhaltenden Applaus bedankten sich die Zuhörer für den sehr engagierten und lebendigen Vortrag.

Schlepper mit besten Manvövrierfähigkeiten in Häfen und auf See
Vorstellung der Schleppschifffahrt am Beispiel der Fairplay Towage Group
Wilhelmshaven/RB - Zum Vortrag "Aktuelles aus der Schleppschifffahrt" beim Nautischen Verein war Wulf Resenhoeft, Direktor Fleet-Management der Fairplay Towage Group als Referent eingeladen.
Das Unternehmen Fairplay blickt auf eine lange Geschichte der Schleppschifffahrt zurück, die 1905 in Hamburg mit der Gründung durch Richard Borchard(t) begann. Dessen Frau Lucy Borchard hatte maßgeblichen Anteil am wirtschaftlichen Erfolg und sorgte u.a. durch Einrichtung von Konten für die Heuer der Seeleute für deren stabilere familiäre Verhältnisse, wie auch in der Nazizeit die Rettung vieler Juden nach Israel ihrem Engagement zu verdanken ist.
Wichtige Etappen der Firmen-Expansion waren dann Niederlassungen in Rotterdam, Swinemünde, Gdynia und Antwerpen. 2017 erfolgte die Übernahme der konkurrierenden Bugsier-Reederei, die vormals vergeblich versucht hatte, Fairplay zu übernehmen. Damit war auch eine Diversifizierung an Dienstleistungen verbunden, die neben der Assistenz der Hafenschlepper beim Ein- und Auslaufen der Seeschiffe weltweit Verschleppungen über große Distanzen, Offshore-Support und Bergungen mit Notschleppern umfasst. 
Fairplay operiert in 29 Häfen mit 105 Schleppern verschiedenster Bauart. Hier wandte sich Wulf Resenhoeft der technischen Entwicklung zu, die mit von 90 PS angetriebenen Schraubendampfern begann und jetzt bei starker Maschinenleistung sehr manövrierfähige Steuerungssysteme aufweist, zu denen vor allem der mit Verstellpropellern in Kortdüsen laufende Schottel-Traktor und der Azimuth-Stern-Drive als Rotorschlepper sowie der mit messerartigen Flügeln ausgestattete Voith-Schneider-Schlepper gehören. Dies gab auch dem Vorsitzenden des Nautischen Vereins Dietmar Janssen, Geschäftsführer der ansässigen Neuen Jadewerft, Gelegenheit, auf die Tradition seiner Werft im Bau von Schleppern hinzuweisen, die bereits 1954 als Jadewerft mit der STIER einen Voith-Schnieder-Prototyp ausgeliefert hatte, der als Museumsschiff beim Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven erhalten ist.
 

Bericht über den Vortrag von Dr. Rüdiger Stöhr am 28.04.22 beim Naut. Verein Whv – Jade.

Dr. Stöhr, Mikrobiologe in Kiel, forscht im eigenen Labor mit seinem Team seit 2013 in der Organisation „One Earth-One Ocean“ e. V. (0EOO) an einem Forschungsprojekt „Kampf gegen den Plastikmüll in den Meeren“, ein Konzept der Maritimen Müllabfuhr, Gewässer weltweit von Plastikmüll zu befreien.
Eingangs zeigte er anhand einer Welt-Küstenkarte die aktuellen „hot-spots“ der Plastik – Müllansammlungen und eine Analyse der einzelnen Bestandteile. 
Der Kunststoff hat eine Lebensdauer im Meer von ca. 500 Jahren, gegenwärtig befinden sich ca. 140 Mio. t im Meer, jährlich ergänzt durch weitere 10 Mio. t, wovon ca. 70% an der Oberfläche treiben und, durch Witterungseinflüsse „klein“ gerieben, schon je ca. 15 % am Strand und 15% auf dem Grunde des Meeres lagern! Der Rest schwimmt / treibt ca. 0 m-5 m an / unter der Wasseroberfläche!
In Deutschland gelangen jährlich 700 t Mikroplastik durch Kosmetikartikel und andere Einmalprodukte, 50.000t Mikroplastik und Flüssigplastik aus Waschmittel, und 300.000 t durch Reifenabrieb (Auto, Fahrrad) und Schuhsohlen in die Umwelt und damit auch in die Meere!!
Eine Tiefenströmung verbindet alle Meere, transportiert und verteilt den Müll von den „hot-spots“ (Buchten in der Küstenlinie, aber auch aus Gebieten wie die Biskaya) gleichmäßig über die Weltmeere.
Treibende Geisternetze von gigantischen Abmessungen legen sich über Korallenriffe oder treiben in der Strömung, sie bedeuten den Tod für viele Fische, Vögel und Säugetiere. Kleinere Teile treiben an der Oberfläche und werden gerne als Nistmaterial verwendet (Helgoland: Basstölpel strangulieren sich häufig darin). 
Ganz klein geriebenes Mikro-Plastikmaterial (sieht im Wasser aus wie Schnee) findet man dann in der Miesmuschel wieder (Frau Prof. Köhler vom AWI Brhv. hatte an Miesmuscheln geforscht!).
Im Rahmen eines Projekts bei „JUGEND FORSCHT“ hatte der Referent ermittelt, dass der Jeans Farbstoff INDIGO stellvertretend für viele Umweltgifte das Mikroplastik zum Gifttransport benutzt.

In Kenntnis all dieser Fakten wurde es Zeit, den Kampf gegen Mikro und Makromüll an allen „Fronten“ zu intensivieren, beim Hersteller, beim Verbraucher und bei der Entsorgung! Die bisher praktizierte elegante Art der Industrieländer, den Müll per Container nach China, Indien oder Indonesien zu exportieren, kann so nicht weiter beibehalten werden, schon aktuell nimmt China seit 2018 keinen Müll mehr an, Indien wird bald folgen.
Da an den Küsten im asiatischen Raum die größten Probleme bestehen, bestand auch eine moralische Verpflichtung, bei der Beseitigung “unseres Mülls“ aktiv zu helfen. 

So wird in Kambodscha, wie auch in vielen anderen Ländern der Müll während der Trockenzeit an Flußläufen abgekippt. Wenn in der Regenzeit der Flusspegel um 10 m steigt, wälzt sich eine „Müll Lawine“ Richtung Meer!
Inzwischen sammeln die Bewohner vor der Regenzeit den Müll, bringen ihn zu Sammelstellen und sind stolz auf ihren gereinigten Strand, werben sogar damit.
In Honkong wurden innerhalb 5 Min 50 Kg Müll mit Netz gefangen! Das Hausmüllaufkommen liegt in Hongkong bei täglich 4000 t Müll (davon 20 % Plastik). Es werden immer noch riesige Deponien gefüllt. Allerdings steht an Land nicht genügend Platz zur Verfügung und es müssen neue Konzepte entwickelt werden! Hier kann das Konzept der Maritimen Müllabfuhr helfen.
Vor Fehmarn wurden von Tauchern in 3 Wochen 43 Kg Anglerblei „gefischt“!
In einem Schülerprojekt (Ocean College) wurden auf der Schifffahrtsroute der Oldenburgischen Dampf Schiffs Reederei Wasserproben mit 20 ltr. Standardkanistern genommen: Von 2013 – 2016 konnten so ca. 100 Analysen erfolgen: In ca. 70 % befand sich Mikroplastik! Zwei Jahre später war der Wert schon auf 90% gestiegen! 

Diese „Erfolgsgeschichten“ ließen sich beliebig fortsetzen.

Dr. Stöhr beschrieb sodann die Entwicklung eines Prototyps zum Aufsammeln von Müll im Meer:
Mit dem „SeeHamster“ startete OEOO das Projekt: Ein Katamaran mit einer Rahmenkonstruktion aus Aluminium und aufblasbaren bzw. festen Schwimmkörpern, Gewicht 80 – 150 kg, Abmessungen: L=4,2 m, B=2,0 m, T=0,2 m, Reinigungsleistung 6000 m²/h, Fangkapazität 500 kg/Tag. Über ein Fangnetz oder eine Lochblechrampe, die heruntergeklappt werden kann, wird der Müll aufgesammelt. Das Gerät wird in Binnengewässern eingesetzt (z.Zt. In Kambodscha, Indonesien und Ägypten).
Die „SeeKuh“ ist wesentlich größer (12 m x 10 m x 0,6 m) und mit herunterklappbaren Netzen ausgerüstet. Sie wurde 2018 in Dienst gestellt, wiegt 6 t, hat eine Reinigungsleistung von 15.000m²/h und eine Fangkapazität von 2t. Die "Circular Explorer" ist eine solarbetriebene Seekuh, die mit einem Förderbandsystem arbeitet. Sie wird in Manila zur Reinigung von Flussmündungen eingesetzt und in Küstengebieten. 
Zum Abschluss präsentierte der Referent das neueste Modell für den Einsatz auf hoher See. Der „SeeElefant“ ist ein „multi-purpose-ship mit den Abmessungen: 100 m x 18 m x 7m, Tragfähigkeit
 6.500 t, Verarbeitungskapazität 15 – 20 t/Tag. 
Der „SeeElefant“ übernimmt den gesammelten Meeresmüll mit bordeigenen Kränen. Anschließend wird der Müll mit der in das Schiff integrierten Anlagentechnik aufbereitet, sortiert und verarbeitet. Neben sortenreinen Kunststoffballen sollen so in Zukunft auch Energie und Öl aus dem Plastikmüll gewonnen werden. Die Anlagentechnik ist modular aufgebaut und lässt sich flexibel an die Bedingungen am Einsatzort anpassen.
Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass bei ca. 200 t Müll/Tag diese Art des Müllsammelns wirtschaftlich ist. Das Projekt ist einzigartig und überall da sinnvoll, wo es keine geregelte Müllabfuhr gibt.

Bojan Slat, ein junger Holländer sammelt im Pazifik mit der „Barriere-Technik“ den Plastikmüll.

2013 wurde 0E00 für seine „Maritime Müllabfuhr“ mit dem „GreenTec Award“ ausgezeichnet, Europas wichtigstem Umwelt – und Wirtschaftspreis, und 2019  mit dem Bundespreis ecodesign des Umweltministeriums.

Die „SeeKuh“ wird während des Deutschen Schifffahrtstages 2022 in Bremen / Bremerhaven in der 39.KW zu besichtigen sein und an der Schiffsparade teilnehmen. Weitere Informationen unter: www.oeoo.world 
Die geringe Anzahl an Zuhörern lässt vermuten, dass das Müllproblem von der Bevölkerung noch immer nicht ernst genommen wird.

Klaus Niderehe, Naut. Verein Whv-Jade, Schriftfhr., 15.05.22

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